Авиация и время 2014 05 | страница 7

Сергей Комиссаров/ Москва

В 1966 г. ОКБ, руководимое А.С. Яковлевым, выпустило свой первый реактивный лайнер – самолет для местных линий Як-40 (см. «АиВ», № 4'2013). Вдохновленные этим успехом, яковлевцы решили попытать силы в создании более крупной машины. Ею стал ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42, задание на который было получено от МГА в 1972 г. Нужно сказать, что обозначение Як-42 уже использовалось в 1967 г. для проекта небольшого самолета с ТВД для местных линий.

Создание Як-42 с самого начала велось с учетом норм FAR и требований ИКАО. В первых вариантах проекта Як-42 вмещал от 64 до 96 пассажиров, в зависимости от компоновки салона. Самолет имел прямое трапециевидное крыло и нестреловидное горизонтальное оперение. Это отражало замысел А.С. Яковлева – сделать «большой Як-40», столь же пригодный для использования с коротких ВПП и грунтовых аэродромов. Исходя из концепции «багаж при себе», в варианте на 64 пассажира по оси салона в проходе между креслами предполагали установить длинный контейнер для багажа (в компоновке на 96 пассажиров его место занимали кресла). Рассматривали и «плоский» («раздвинутый» вширь) фюзеляж с объемным багажным отсеком по осевой линии салона.

Модель самолета Як-42 (первого с таким названием)

Продувка модели одного из вариантов Як-42

Силовая установка в одном из вариантов включала два двигателя Д-ЗОК, размещенных по схеме Ту-134. В другом варианте предполагалось установить три двигателя меньшей тяги (тип не указан) по схеме Як-40. Предусматривался задний трап-дверь, как у Як-40. Одна из конфигураций с двумя Д-30К, на 114 пассажиров, походила на масштабно увеличенный Як-40 с крылом, имевшим прямую заднюю кромку и легкую стреловидность по передней кромке, с форкилем вместо третьего двигателя.

В ходе работы над проектом ОКБ Яковлева обратило внимание на новый турбовентиляторный двигатель Д-36, который был создан Запорожским МКБ «Прогресс» под руководством В.А. Лотарева и в 1971-72 годах проходил отработку на стенде. Было решено сделать ставку на этот двигатель, хотя до его летных испытаний было еще далеко (они начались только в 1974 г. на Ту-16ЛЛ). Обладая высокой степенью двухконтурности (5,34-5,4), Д-36 обещал значительное повышение топливной эффективности самолета, что стало бы важным конкурентным преимуществом. При взлетной тяге двигателя 6500 кгс требовалось использовать три Д-36. Такая силовая установка позволяла увеличить число пассажиров до 100-120.