Авиация и космонавтика 2014 08 | страница 55
С сосны Алексея сняли подоспевшие с аэродрома товарищи. Трагикомедия на этом завершилась. Настала пора детально разобраться в происшествии, а если факты потребуют, то и держать ответ.
Алексей Иванович подробно рассказал о своих действиях в полете. Действительно, во время штопора он применял все известные тогда методы вывода самолета, но усилия его были напрасными. Оставалось одно – покинуть машину. Это тоже удалось сделать не сразу: возникающие инерционные силы рывками придавливали летчика к стенке кабины, ручка управления, раскачиваясь из стороны в сторону, упруго прижималась к сиденью, не давала подняться с него.
– Если бы не запас высоты, пели бы по мне отходную, – закончил свой рассказ Никашин.
Д.П.Григорович, г. Харьков, 1936 г.
Доработанный ИП-1 с увеличенным вертикальным оперением и дополнительным верхним гротом фюзеляжа
И тут я задал ему вопрос-нокаут:
– А почему пренебрег установленной методической последовательностью и сразу выполнил три витка?
Никашин ответил, что, по его мнению, подготовительные срывы не принесли бы ничего нового. К тому же он был глубоко уверен, что если самолет вышел с запозданием после двух витков, то он должен был выйти и после трех.
– Был убежден или и сейчас убежден? – переспросил я инженера.
– Был, – твердо ответил Алексей и так же твердо посмотрел мне прямо в глаза.
Так закончился спор науки с практикой. Случай, конечно, частный, но убедительный: наука, теория не имеет права пренебрегать практикой, накопленным опытом: точно так же и практика не может с улыбочкой относиться к теории; в авиации теория и практика – сестры-близнецы.
Никашину пришлось затем заниматься плоским штопором на серийном самолете И-14 с пулеметным вооружением. Прошлый урок наставил его на путь истинный. Задание он выполнил в строжайшем соответствии с разработанной методикой. Выдвинутые испытателем требов'ания увеличить площадь хвостового оперения улучшили штопорные качества машины».
В заключении по методам улучшения штопорных характеристик самолета ИП, подписанном профессором Журавченко 5 декабря 1936 г. указывалось, что грузы на крыле неблагоприятно действуют на самолет – ИП-1 с двумя пулеметами выходил из штопора легче, чем шестипулеметная машина. Введенная килеватость фюзеляжа (холка) не дала результатов, так как дополнительные конструктивные элементы увеличивали вес хвостовой части и смещали полетную центровку еще более назад. Далее указывалось, что самолет уже построен в значительных количествах, поэтому требовалось изыскать минимальные переделки для обеспечения безопасного штопора. Поначалу попробовали облегчить хвост, используя матерчатую обшивку рулей, это дало первые результаты. Затем, для новых серий самолетов предлагалось максимально облегчить хвост, вертикальное оперение переместить вперед или сдвинуть назад.
