Одновременно была форсирована работа по созданию системы спасения летчика с помощью катапультируемого кресла. Такая система была предусмотрена Главным конструктором еще в начальной стадии разработки Ка-50. Теперь ее внедрение на борт новейшей машины стало делом чести Сергея Викторовича.
По воспоминаниям А.Г. Арутюняна, одного из ведущих специалистов авиационных средств спасения «Звезда», на В-80 изначально предусматривалась схема с катапультированием вниз на начальном участке, с последующим включением РПС фалом, соединенным с днищем вертолета и уводящим экипаж за пределы хвостовой части вертолета. На камовской «фирме» С.В. Михеев поручил вести эту работу В.В. Головину. В дальнейшем, по результатам проведенного заводом «Звезда» совместно с НИИ ВВС эскизного проектирования комплекс К-37-800 постепенно начал приобретать современные очертания. Первый скоростной эксперимент с ракетно-парашютной системой РПС-37 применительно к объекту «800», как на «Звезде» называли В-80, на ракетном треке РД-2500 был проведен 25 января 1984 года с использованием неподвижных направляющих. Дальнейший ход испытания выявил серьезные конструктивные проблемы. Поиск их решения привел к тому, что в 1986 г. Генеральным конструктором завода «Звезда» Г.И. Севериным было принято решение о коренном изменении схемы РПС К-37-800. Вместо вытягивания за спинку применена схема вытягивания за подвесную систему, а ввод основного парашюта штангой заменен вводом отделяемой от человека спинки кресла.
НИОКР по теме К-37-800 были завершены только в 1989 г. с передачей системы сначала на наземные, а потом и на государственные испытания. В 1991 г. она стала первой в мире серийной вертолетной катапультируемой системой спасения летчика. За ее испытания ведущий инженер «Звезды» С.Б. Переславцев был одним из первых отмечен высоким званием Героя России.
Тем временем второй этап конкурса набирал обороты. После завершения программы испытаний Ми-28 в апреле 1985 г. и подписания соответствующего акта, М.Н. Тищенко обратился к ГНИКИ с просьбой ознакомить его с материалами по испытаниям Ка-50. В этой ситуации аналогичную позицию занял и С.В. Михеев. Все продемонстрированные летные характеристики были тщательно изучены аэродинамиками конкурентов. Более всего специалистов с Сокольнического вала поразил тот факт, что соосный вертолет не только не уступал, но даже превосходил Ми-28 по максимальной и крейсерской скорости полета, боевому радиусу действий с основным вариантом вооружения. Милевцы были убеждены в том, что высокая колонка и два соосных винта имеют значительное вредное сопротивление. То, что камовская машина с ее убирающимися шасси и обтекаемыми формами просто более аэродинамически совершенна, не приходило им в голову.
