Поскольку обнаруженные поломки в агрегатах трансмиссии не являлись следствием увеличения мощности двигателя, то, ввиду возможности установки более совершенного и надежного дизеля В12-6 в Т-10 без существенных изменений, комиссия рекомендовала его для серийного производства взамен В12-5.
Усиленный промежуточный вал и эвольвентное соединение ведущего вала с наружным барабаном переднего фрикциона ПКП в течение 6131 км пробега работали надежно и остались пригодными к дальнейшей эксплуатации и также были рекомендованы для серийного производства.
Для обеспечения эксплуатации танков Т-10 в войсковых условиях комиссия предложила повысить надежность отводок фрикционов мультипликаторов, водила планетарного ряда промежуточного вала, бортовых редукторов и дисков тормозных барабанов остановочных тормозов.
В 1959 г. в период с 21 августа по 9 декабря на НИИБТ полигоне в танке Т-1 ОБ (№5702А539) прошел испытания дизель В12-6Б мощностью 551,5 кВт (750 л.с.), в котором использовались опытные гильзы цилиндров (в четных цилиндрах, в нечетных – серийные), изготовленные из стали 50Г.
В 1952 г. во ВНИИ-100, в рамках исследований по совершенствованию подвески тяжелых танков, был создан, изготовлен и испытан опытный телескопический амортизатор для Т-10 (эта работа планировалась еще в 1951 г., но не была выполнена). Однако действие данного амортизатора являлось неудовлетворительным по эффективности гашения колебаний корпуса. В лабораторных и ходовых условиях для тяжелых и средних танков были определены требуемые параметры и даны рекомендации по совершенствованию опытного образца гидравлического амортизатора телескопического типа, который прошел испытания на стенде и в ходовых условиях на объекте. Исследования были продолжены в 1953-1954 гг., при этом осуществили выбор наиболее рациональных типов жидкостей для упругого гидравлического элемента, провели экспериментальную проверку различных конструкций уплотнений подвижного типа, а также установили оптимальные соотношения цилиндров высокого давления и др.
В 1955 г. велись исследования по выбору принципиальной схемы гидравлической подвески и определению ее приемлемых параметров. Большое значение придавалось экспериментальному изучению подвески в стендовых условиях и оценке ее принципиальной пригодности для эксплуатации в танке, а также выявлению преимуществ по сравнению с торсионной подвеской. Итогом многолетней работы стало изготовление опытного образца гидравлической подвески и его испытания в 1957 г. на САУ «Объект 241». Помимо специалистов ВНИИ-100 (руководитель темы к.т.н. В.М. Зубков), активное участие в этих исследованиях приняли сотрудники лаборатории Физики сверхвысоких давлений АН СССР под руководством д. ф.-м.н. профессора Л.Ф. Верещагина.
