18 мая 1977 г. А.М. Люлька подписал эскизный проект по АЛ-31Ф, как раз к моменту начала заводских летных испытаний первого опытного экземпляра Су-27. Испытания Т10-1 проходили, в целом, успешно, было подтверждено совпадение данных, полученных в заводских испытаниях с предварительными характеристиками, полученными на основе трубного эксперимента, но попутно выявилась одна довольно неприятная особенность. Оказалось, что аэродинамическая тряска, возникавшая на самолете на углах атаки свыше 10°, сильно возрастала по мере дальнейшего роста угла атаки. Интенсивность тряски на больших углах атаки оказалась настолько значительной, что затрудняла пилотирование. Быстро «разобраться» с причинами этого явления и ликвидировать его не представлялось возможным, поскольку было ясно, что причины кроются в особенностях вихревого обтекания самолета. Здесь требовались достаточно серьезные исследования структуры вихря, формируемого корневым наплывом.
Свой «сюрприз» преподнесли и «прочнисты»: из-за ограничений, связанных с аэроупругостью, для повышения критической скорости флаттера по их требованию на самолете пришлось устанавливать балансиры на крыло, стабилизатор и вертикальное оперение. Существовали серьезные проблемы и с реверсом элеронов на больших скоростях.
Кроме этого, по-прежнему остро стоял вопрос с выдерживанием весовых лимитов. К маю 1977 г., благодаря экстраординарным мерам по снижению массы конструкции и систем, для серийного самолета разрыв между лимитной и «текущей» массами удалось сократить до 210 кг. Однако при этом были исчерпаны практически все реальные резервы снижения массы. Тенденция к неизбежному росту массы самолета в процессе проектирования очень скоро подтвердилась: только из- за установки на Су-27 противофлаттерных балансиров летом-осенью 1977 г. «текущая» масса выросла сразу на 370 кг и продолжала расти.
Таким образом, ко второй половине 1977 г. по целому комплексу причин для Су-27 в выбранной аэродинамической компоновке явно наметилась тенденция к невыполнению части показателей ТТЗ. Одновременно выявились существенные проблемы с обеспечением устойчивости, управляемости и динамической прочности, что создавало серьезные ограничения на область возможных режимов полета самолета. И вот с таким «грузом» ОКБ подходило к защите эскизного проекта. В сложившейся ситуации, в позиции руководителей ОКБ относительно дальнейшей судьбы самолета имелись некоторые нюансы, о которых следует упомянуть.
