Авиация и космонавтика 2014 03 | страница 26

Самолет А-50 вошел в новый век уже в почтенном возрасте: 22 года после первого полета, 31 год после начала разработки, еще с советскими техническими решениям и в области авиастроения и радиоэлектроники 1970–1975 гг., с элементной базой того же периода. А прошедшие 13 лет в новом тысячелетии до появления А-50У только их увеличили. Понятно, что коренная модернизация комплекса «Шмель» дело не из дешевых, но если ставится реальная, а не показная задача по повышению уровня боеготовности ПВО и ПРО, то разговор здесь неуместен.

А-50 оставил след в истории мировой авиации как особенная машина, полноправного члена своего рода авиационного «спецназа». Здесь следует учесть и 19 лет, которые прошли с момента начала работ до ее первого полета. И его стоимость, и ту степень переоснащения производства многих советских структур, на которую пришлось пойти при создании А-50, и те технические идеи,‘которые материализовались в металле. И, действительно, не каждый самолет сыграл такую роль в повышении боевого потенциала своей страны, как советский самолет РЛДН. Поэтому, он с лихвой окупил вложенные в его создание средства.

Советский А-50 продолжает жить, жить в российском А-50У, индийском А-50ЭИ, китайском KJ-2000. Идеи, реализованные в нем, будут жить и в перспективном комплексе А-100, которому еще только предстоит подняться в воздух. Не это ли лучший показатель того, что «авиационная жизнь» прожита не зря, и машина удалась?

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную в подготовке монографии бывшему ведущему конструктору ТАПОиЧ по модификациям Ил-76 Р.Р. Газиеву.

В статье использованы фотографии «ТАНТК им. Бериева», С. Кривчикова, Д. Пичугина, А. Гольца.

Фото Д. Пичугина

С выходом на этап летных испытаний, программа создания Су-27 переходила в ту фазу, когда наступал своеобразный «момент истины», и можно было выяснить, подтверждается ли заявленный уровень летно-технических характеристик самолета.

Испытания самолетов ОКБ проводились в летно-испытательном комплексе (ЛИК). К 1977 г, обязанности начальника ЛИК исполнял В.В. Федотов. Эксплуатацией самолета занималась летно-испытательная станция (ЛИС), а проведением доработок — цех 16, формально входивший в состав опытного производства. В составе ЛИС существовало два основных подразделения — отделы технического обслуживания № 1 и № 2. Специалисты ОТЭ-1 обеспечивали эксплуатацию самолетов в процессе испытаний, а функции ОТЭ-2 сводились к проведению регламентных работ. Здесь же, на территории ЛИК практически постоянно базировались специалисты отделов 55 и 56, формально входивших в состав ОКБ. В составе отдела 55 числились все ведущие инженеры по летным испытаниям, а отдел 56 занимался обработкой материалов летных испытаний. В составе летной службы ЛИКа к 1977 г. числилось шесть летчиков- испытателей: В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев, В.А. Кречетов, А.Н. Исаков, А.С. Комаров и Ю.А. Егоров и три штурмана: Н.А. Алферов, В.С. Белых и А.М. Иванов.