Юный техник, 2004 № 07 | страница 11
Строительство было начато в 1987 году и благополучно завершено в 1994-м, невзирая на разговоры, что тоннель себя никогда не окупит. И действительно, транспортная нагрузка недостаточна, чтобы тоннель экономически себя оправдывал. Но главное здесь — высокая политика: Великобритания теперь по существу перестала быть островным государством. Не оправдал себя экономически и тоннель длиной почти в 5 км, который Япония проложила по дну Токийского залива еще в 70-е годы прошлого века.
Тоннель должен соединить Азию с Америкой.
Схема устройства подводного туннеля для обычных поездов (слева) и пневмотранспорта (справа).
>Цифрами обозначены: 1 — вагон; 2 — стабилизатор: 3 — якорь постоянный; 4 — канат; 5 — лебедка; 6 — балласт; 7 — служебный батискаф; 8 — аварийно-переходная камера; 9 — монтажный батискаф; 10 — трос сбросного якоря; 11 — балластная система; 12 — сбросной якорь; 13 — пневмовагон; 14 — выходной люк.
Тем не менее, в 80-е годы родился проект «туннельного варианта» переправы через Гибралтарский пролив, о котором пойдет речь дальше. А в России начиная еще с 30-х годов ведутся разговоры о строительстве тоннеля под Татарским проливом. Его даже начали было строить в сталинские времена, но после 1953 года строительство остановили, так как затраты показались неоправданно большими.
Недавно в очередной раз был рассмотрен проект прокладки железнодорожной трассы между Европой и Америкой по дну океана в металлической трубе диаметром 8 м на глубине около 5 км. «В случае реализации этого проекта появится возможность путешествия на поезде из Лондона через Берлин, Москву, Омск, Якутск, Анадырь, Ном прямо в Нью-Йорк, — утверждают сторонники строительства. — По своему значению эта трасса вполне сравнима с Великим шелковым путем».
Однако у проекта есть и противники. Они припоминают, что первый проект трансконтинентального тоннеля родился больше века назад. Он был предложен русскому правительству неким американским синдикатом еще в 1902 году. Уже тогда технически стройка была вполне осуществима. Проект дважды рассматривался министрами царского правительства, однако так и не был принят. Сомнения вызывало то, что для осуществления плана требовались гигантские затраты, а выгоды от подобного предприятия были весьма туманны.
Затем грянули Русско-японская война и революция 1905 года, и России стало не до этой масштабной стройки. А при советской власти сама идея проложить железнодорожный путь на территорию потенциального противника казалась абсурдной. Лишь в последние годы исследователи вновь вернулись к старой идее. С российской стороны этим занимается Центр интегрированных регионально-транспортных проектов при Российской академии наук, который возглавляет член-корреспондент Российской инженерной академии Виктор Разбегин.