Авиация и время 2013 06 | страница 8

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Еще в середине 1960-х гг. в СССР стали понимать, что в ближайшем будущем возможностей основного военнотранспортного самолета (ВТС) тех лет Ан-12 будет недостаточно. Прежде всего, машина уже не соответствовала изменившимся взглядам на роль и место ВДВ в войсковых операциях, не могла перевозить ряд новых образцов боевой техники, не отвечала некоторым другим современным требованиям. Взлетевший в 1965 г. Ан-22 изначально не планировался на роль основного ВТС, а был своего рода «самолетом специального назначения». Дополнительным стимулом стало то, что в том же году в США начал поступать на вооружение ВТС нового поколения Lockheed С-141A Starlifter, оснащенный четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД).

К тому времени основной разработчик авиатехники для советской военнотранспортной авиации (ВТА) киевское ОКБ O.K. Антонова подготовило рабочую документацию на самолет Ан-40, который фактически представлял собой увеличенный Ан-12. В.Г. Анисенко, долгие годы возглавлявший отдел силовых установок этого ОКБ, пишет в книге «О.К. Антонов — многогранность таланта», что под влиянием С-141 министр авиапромышленности П.В. Дементьев предложил O.K. Антонову переключиться на создание Ан-40 с реактивными двигателями. Но руководитель фирмы, «поддержанный соратниками, командованием Военнотранспортной авиации и Управлением заказов ВВС, выступил против такого решения». Основой для этой позиции стало убеждение, что в СССР нет и в необходимые сроки не будет создан ТРДД, соответствующий современным требованиям к двигателю для транспортного самолета.

Однако в руководстве МАП были убеждены в необходимости создания реактивного ВТС. В начале 1966 г. министр авиапрома П,В, Дементьев в разговоре с Г.В. Новожиловым, первым заместителем Генерального конструктора Московского машиностроительного завода «Стрела», как в те годы официально называлась ильюшинская фирма [* Ныне — Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (AK им. Ильюшина).], предложил заняться таким проектом этому ОКБ. Почему министр обращался не к С.В. Ильюшину? Дело в том, что в то время здоровье знаменитого Генерального конструктора значительно ухудшилось, и роль Г.В. Новожилова существенно возросла, а с 1970 г. он официально возглавил коллектив.

28 июня 1966 г. вышел приказ МАП, давший официальный старт работам по самолету, который впоследствии получил обозначение Ил-76. Правительственное решение по машине увидело свет 27 ноября 1967 г. Ильюшинцам предстояло создать самолет, способный перевозить все виды существовавшей и перспективной техники ВДВ, а также не менее 60 % техники сухопутных войск. Изначально предполагалось использовать самолет и в гражданской авиации.