Вертолёт, 2005 № 02 | страница 43

Как известно, допустимые горизонтальные скорости приземления и установившиеся скорости снижения на авторотации связаны между собой, так как обязательное условие безопасной посадки гласит, что поступательная скорость перед началом предпосадочного маневра не должна быть меньше минимальной поступательной скорости планирования (V _{>x мин}).

Это обусловлено значительным увеличением вертикальной скорости снижения на малых поступательных скоростях и снижением на них эффективности торможения из-за уменьшения производной тяги по углу атаки. Кроме того, даже при оптимальной технике выполнения «подрыва» несущего винта вертикальную скорость можно уменьшить на ограниченную величину. Таким образом, при скоростях, меньших минимальной скорости планирования (V_{>пл. мин.} ), невозможно обеспечить допустимую вертикальную скорость приземления (V_{>y доп}.) с необходимым запасом, обусловленным отклонениями техники пилотирования от оптимальной.

Снижение при заходе на посадку на режиме авторотации можно в принципе производить на любой скорости, большей V_{>пл. мин.} Однако при скорости планирования, большей экономической (V_>экон.), трудно добиться уменьшения скорости до максимальной скорости касания (V_{>макс. кас.}), определяемой требованиями прочности шасси, так как при этом еще существенно усложняется техника пилотирования.

На основании опыта летных испытаний оптимальная с точки зрения простоты пилотирования и получения приемлемых поступательных и вертикальных скоростей приземления скорость установившегося планирования лежит в пределах V_{>пл. мин.} и V_>экон.. Поэтому планирование и начальное торможение перед посадкой необходимо начинать именно на этой скорости.

При выполнении посадок на Ми-26 при отказе двух двигателей необходимо было учесть ряд аспектов, определяющих безопасность проведения таких посадок. К ним, в частности, относятся:

— уменьшение частоты вращения несущего винта и высоты полета после отказа;

— зависимость вертикальных скоростей на установившейся авторотации от поступательной скорости и частоты вращения несущего винта;

— оптимальная техника пилотирования при выполнении посадки на режиме авторотации несущего винта.

Рис. 2. График зависимости отклонения ручки управления при увеличении утла тангажа от полетной массы

Рис. 3. График зависимости частоты вращения НБ вертолета Ми-26 на скорости авторотации 130–150 км/ч от полетной массы и величины общего шага

Типовая техника пилотирования при одновременном отказе двух двигателей, рекомендованная практически для всех одновинтовых вертолетов, связана с уменьшением общего шага несущего винта до минимального значения с последующим увеличением угла тангажа на кабрирование для уменьшения поступательной скорости.