АвиОʼ5 | страница 27
Если судьба Як-1М с М-105ПФ складывалась удачно, то этого нельзя сказать о самолете, который оснащался мотором М-107А.
Заводские испытания истребителя начались в апреле 1943 г., но до конца 1943 г. дело дальше так и не пошло. Стало очевидно, что мотор, как и вся силовая установка, включая системы охлаждения, требуют длительной и тщательной доводки. Таким образом, ставка конструкторов на М-106 или проверенный М-105ПФ себя полностью оправдала.
Як-3, изготовленный заводом № 292 в мае 1944 г. на контрольных (то есть проверочных) испытаниях в Летно-исследовательском институте. Это один из редких экземпляров, вооружение которых состояло из одного синхронного крупнокалиберного пулемета УБ (устанавливался в левой верней части фюзеляжа и на первой фотографии не виден) и одной центральной пушки ШВАК Подобных самолетов было выпущено только 197. Все остальные Як-3 имели кроме пушки два симметрично расположенных синхронных УБ.
На нижнем снимке крупным планом показаны индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, создававшие дополнительную тягу
Як-3 на одном из фронтовых аэродромов перед вылетом на боевое задание (осень 1944 г.). Надпись на капоте истребителя «Колхоз Красный Октябрь» свидетельствует о том, что данная машина построена на средства колхозников одного из хозяйств
Несмотря на то, что из первого Як-1М, казалось, «выжато» уже все, что он мог дать, конструкторы продолжали поиски дополнительных резервов улучшения самолета. Один из них заключался в дополнительном повышении мощности мотора. По инициативе шефа фирмы — А.С.Яковлева, по согласованию с главным конструктором мотора В.Я.Климовым было проведено еще одно форсирование мотора по наддуву. Первый раз подобная операция принесла успех весной 1942 г., когда аналогичное форсирование М-105П привело к созданию М-105ПФ. Теперь история как бы повторялась. Высотность нового мотора, получившего обозначение МЮ5ПФ2 (с 1944 г. ВК-105ПФ2), уменьшилась, но зато ниже расчетной высоты мощность возросла. Как выяснилось, никаких переделок мотора при переходе на повышенный наддув не требовалось, чего нельзя было сказать о самолете: системы охлаждения перестали справляться с работой.
Все необходимые изменения и доработки решили внести на втором опытном самолете с М-105ПФ2, который назывался Як-1М «Дублер», а первую машину отправили в ЦАГИ для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-104.
Исследования самолета в трубе дали очень полезные результаты. Удалось не только улучшить систему охлаждения, но и выявить дополнительные резервы по уменьшению аэродинамического сопротивления. Как показали летные испытания модифицированного ЦАГИ первого опытного Як-1М, прирост скорости составил примерно 20 км/час. Нестандартной была и сама организация трубных испытаний Як-1М. Как только в ходе продувок ученые выдвигали предложения по улучшению того или иного элемента самолета, оно незамедлительно внедрялось в конструкцию строящегося дублера Як-1М. На этом удалось выиграть время: выход дублера на летные испытания в сентябре 1943 года состоялся даже раньше, чем окончились испытания первого Як-1М в ЦАГИ. И хотя не все рекомендации этого ведущего авиационного научного центра страны были приняты конструкторами (реализация некоторых требовала, по мнению конструкторов, неоправданно больших переделок самолета), те, что были внедрены, дали положительные результаты, особенно по повышению эффективности работы систем охлаждения.
