АвиОʼ5 | страница 26
Результаты всей этой работы получились впечатляющими — вес Як-1М оказался на 220–250 кг меньше, чем у серийных Як-1. И это без какого-либо ущерба эксплуатационным качествам, мощи вооружения, приборному оборудованию, на что вынужденно шли в 1942 г. при облегчении части серийных Як-1.
Очень большое внимание было уделено аэродинамике самолета. Тщательно искалась и использовалась каждая возможность для улучшения общей аэродинамики планера, отдельных элементов компоновки, снижению аэродинамических потерь, приходящихся на системы охлаждения. Общая компоновка самолета была оставлена прежней (для большей унификации производства с Як-1), только маслорадиатор перенесли из-под двигателя в центропланную часть крыла, где параллельно поставили два круглых радиатора, входы к ним устроили через тоннели в передней кромке крыла, а выходы на нижней поверхности крыла справа и слева от водорадиатора. Это мероприятие позволило существенно улучшить обводы носовой части фюзеляжа.
На втором опытном экземпляре — Як-1М «дублер» — конструкторы реализовали все предложения ЦАГИ, кроме перемещения всасывающего патрубка в носовую часть фюзеляжа.
Схемы самолетов Як-1М М-105ПФ2 «дублер» и Як-1М М-107 А (экз. Nil)
Вверху: Як-1М с М-105ПФ в ЦАГИ после испытаний его в натурной аэродинамической трубе Т-104 и модернизации в соответствии с рекомендациями ученых (сентябрь 1943 г.). Внешне самолет отличался тем, что обшивка хвостовой части фюзеляжа стала фанерной, а не полотняной, как раньше, установлены индивидуальные выхлопные патрубки реактивного типа, заменен винт, а всасывающий патрубок перенесен из зализов крыла в носовую часть фюзеляжа. Через несколько дней после этих съемок начались испытания истребителя в Летно-исследовательском институте, где было показано — совокупность мероприятий, предложенных ЦАГИ, повышает скорость полета на 20 км/час и обеспечивает нормальное охлаждение мотора на любых режимах полета.
Як-1М «дублер» на испытаниях в НИИ ВВС в конце сентября 1943 г. Мнение военных было однозначным — такой истребитель очень нужен ВВС. В октябре 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны об организации серийного изготовления машины под обозначением Як-3, но прошло еще почти полгода, прежде чем заводы начали выпускать этот самолет
И вот наступил долгожданный день. 15 февраля 1943 г. завершилась постройка первого опытного Як-1М с М-106, а вскоре начались его доводочные заводские испытания. После первых же полетов стало ясно, что мотор М-106 для летных испытаний еще не пригоден, и в марте его заменили на М-105ПФ. В июне — июле 1943 г. Як-1М с М-105ПФ испытывался военными летчиками в Научно-Испытательном институте ВВС и получил прекрасные отзывы. И было отчего. Скорость Як-1М оказалась на 25–40 км/час больше, чем у Як-1, Як-7 и Як-9, но главное, существенно возросла скороподъемность (время набора высоты 5 км уменьшилось сразу на 1–1.5 мин.), улучшились характеристики ускорения и маневренность. Так, набор высоты за боевой разворот у Як-1М составлял 1200 м против 900-1120 м у серийных истребителей «Як». Новая машина отличалась прекрасными качествами и легкостью управления. В этом отношении ему просто не было равных среди других советских истребителей. В ходе испытаний проводились учебные воздушные бои Як-1М с трофейными Bf 109G-2 и FW 190А-4, в которых «Як» на высотах до 5–6 км имел подавляющее преимущество. Итак, цель была достигнута — истребитель, что называется, получился и несомненно представлял большой интерес для ВВС.
