Так в конце 1946 г. М. Гареев оказался в составе 4-й Авиадивизии особого назначения (АДОН) МВО (командовал дивизией генерал Грачев, а полки базировались на Центральном аэродроме в Москве. в Шереметьево и Чкаловской). Дивизия эксплуатировала сначала С-47 (этот приятный в пилотировании и надежный американский транспортник летчики ласково прозвали «симочка») и наш его аналог Ли-2, а в середине 1947 г. появились первые Ил-12. Вообще, служба М. Гареева в составе ВТА всегда была окутана густым покровом тайны, в своих воспоминаниях он никогда и ничего об этом не писал (ограничиваясь абстрактным «выполнение заданий командования»), а своим домашним почти ничего не рассказывал. Поэтому следующая часть повествования – это реконструкция по далеко не полным воспоминаниям членов его семьи, друзей, коллег и немногим сохранившимся записям.
В 1946-48 гг. М. Гареев летал на самолетах ЛИ-2/С-47 и Ил-12 и выполнял в основном полеты внутри страны – перевозились всякого рода военные и правительственные чины и грузы. Летали и на Крайний Север (пригодилось умение Гареева хорошо ориентироваться визуально и «держать карту в голове») – на Чукотку и о. Врангеля. Впоследствии именно экипажи 4-й АДОН на Ил-12 обеспечивали перелеты и базирование на ледовых аэродромах за Полярным кругом истребителей Ла-11 (1948-49 гг.). За границу в этот период летали мало, в основном, возили всяких «шишек» в оккупированную Германию. Самолеты дивизии обеспечивали и спасательные операции после катастрофического Ашхабадского землетрясения. Боевой летчик, во время войны насмотревшийся всякого, вернулся оттуда потрясенным до глубины души и никогда не рассказывал никаких подробностей.
В 1947 г. М. Гареев поступил в военную академию им. Фрунзе, а после ее окончания с 1952 г. служил во 2-й АДОН (командир – генерал Петров, базировалась в Люберцах и Чкаловской), где прошел должности от комэска до заместителя командира дивизии по летной подготовке. Дивизия летала на Ил-14 (оставались и отдельные экземпляры Ил-12), при этом география полетов значительно расширилась, особенно после 1953 года. Выражаясь языком кинобоевиков, 2-я АДОН занималась «специальными операциями» или, если быть точнее, «спецперевозками». Интересно, что в дивизии, в связи с этим, существовал строго заведенный порядок. Например. Ил-14, летавшие внутри Советского Союза и стран ОВД, несли опознавательные знаки ВВС – красные звезды и номера, а летавшие к «демократам» и в развивающиеся страны (фактически везде, кроме Нового Света и Австралии) несли гражданские номера и флаг Аэрофлота на киле (при этом надпись «Аэрофлот» и эмблемы в виде крылышек с серпом и молотом на них отсутствовали). Плюс к этому имелось несколько «голых» (серебристых) Ил-14 вообще без всяких номеров и опознавательных знаков. Поступившие во 2-ю АДОН после 1957 г. Ан-10 и Ил-18 были в стандартной «аэрофлотовской» окраске, но опять-таки без надписи «Аэрофлот» и эмблемы компании. Появившиеся после 1960 г. Ан-12 были или в окраске ВВС, или – при «дальних рейсах» – на них рисовали гражданские номера и флажки поверх звезд. Экипажи самолетов, летавших в «не наш зарубеж», в приказном порядке переодевали в гражданские костюмы.
