Роль грузовой авиации в России
Объем грузовых перевозок на воздушном транспорте невелик. В основном это почтовые, ценные и скоропортящиеся грузы. Однако в районах, где наземные пути сообщения не развиты, роль авиации в перевозках грузов резко возрастает. По данным Федеральной службы государственной статистки (Росстат), в 2011 г. тоннаж грузов, перевезенных всеми видами транспорта, вырос за год на 7,2% до уровня 8,2 млрд тонн. Из них на воздушный транспорт пришлось 1,2 млн тонн (плюс 9,1% к 2010 г.). Если в 2010 г. на долю авиации приходилось 0,014% всех перевезенных грузов, то по итогам 2011-го она увеличилась до 0,015%. По данным Росавиации, доля грузов и почты, перевезенных отечественной гражданской авиацией в 2011 г. на международных направлениях снизилась с 71,6% до 69,8%.
Особенности национального авиагруза
По сравнению с сегодняшними реалиями, потребность в грузовых авиаперевозках в советское время была заметно выше. Причина падения – переход от централизованной системы формирования спроса, характерной для директивно-плановой экономики, к определению спроса, поступающего непосредственно от грузовладельцев.
Сегодняшнюю «логистическую привлекательность» каждой страны можно объективно сравнить при помощи показателя LPI (Logistics Performance Index) Всемирного банка. Данный показатель рассчитывают, исходя из эффективности прохождения таможенных процедур, качества транспортной и информационной инфраструктуры и т.п. По итогам 2010 г Россия занимала 94-е место с LPI, равным 2,61 (у занимающей первое место Германии он был на уровне 4,11). По мнению заместителя министра транспорта Валерия Окулова, развитию грузовых авиаперевозок в России мешает целый комплекс причин. Среди них – отсутствие крупных логистических операторов, способных организовывать грузовые перевозки с минимальной стоимостью за счет мультимодальности, и необходимой инфраструктуры в аэропортах для обслуживания мультимодальных перевозок, проблемы стыковки между видами транспорта, негибкая ценовая политика региональных аэропортов и др. Также существуют законодательные проблемы регулирования – как рынка грузовых авиаперевозок, так и логистической деятельности.
«С экономической точки зрения авиатранспорт с каждым годом становится менее интересным, так как топливная составляющая от полной стоимости рейса становится все больше», – рассказал «Взлёту» Денис Хабаров, директор «ЯрКарго» – одного из крупных операторов доставки грузов в Центральном федеральном округе. Например, если в 2008 г. общие затраты на топливо на грузовой чартер в Магадзн составляли 50-60% от общей стоимости рейса, то сейчас – все 80%. По его словам, тарифы на автомобильные перевозки лишь сейчас возвращаются на докризисный уровень. При этом стоимость грузовых авиаперевозок только увеличивалась. Так, по направлениям Норильск, Якутск, Мирный, Магадан, Анадырь прирост составил 20-30% к 2008 г. Вместе с тем, согласно информационно-статистическому бюллетеню «Транспорт России» (выпускает Министерство транспорта) индекс тарифов на грузовые перевозки воздушным транспортом в июне текущего года вырос на 0,5% к декабрю 2011 г.
