Вертолёт, 2000 № 04 | страница 5
Компания и здесь пытается сделать все возможное, предлагая клиенту различные формы расчета, от частичного авансирования до вексельной формы оплаты. Предлагает также в счет оплаты передать ей технику, которую сам эксплуатант отремонтировать не в состоянии. Безусловно сокращает расходы клиента ремонт, проводимый на базе заказчика, который осуществляет специальная мобильная бригада, располагающая всем необходимым оборудованием.
И все равно ситуацию в целом это не меняет. Ремонт вертолетов, принадлежащих отечественным эксплуатантам, сегодня не может быть прибыльным. Это понятно. Но понятно и то, что только развитие и поддержка отечественного эксплуатанта могут стать залогом постепенного выправления ситуации в отрасли. На сегодняшний день задолженность заказчиков заводу по времени – приблизительно полгода. Но «СПАРК» сознательно идет на эти убытки.
Специальный бокс для покраски вертолетов
В сборочном цехе
Несмотря на то, что работы ремонтникам сегодня хватает, в этой нише, естественно, существует конкуренция.
В советские времена ремонтом гражданских вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 занимались 5 заводов. Сегодня в России их восемь. Кроме заводов гражданской авиации в Магадане, Новосибирске, Омске, Тюмени и, естественно, Санкт-Петербурге, «восьмерки» ремонтируют военные заводы: в Горелово, Энгельсе, Пушкине. К тому же в СНГ ремонтом Ми-8 занимаются предприятия в Алма-Ате, Конотопе, Севастополе, Орше.
Однако если число субъектов этого рынка сегодня увеличилось почти в три раза, то рынок ремонтных работ примерно в 3 раза сократился. Пик спроса на вертолетные работы приходился на 80-е годы. В это время только в Тюменском регионе работало около 300 вертолетов. В год на авиаремонтных заводах ремонтировалось примерно 650 вертолетов. В 1999 г., когда уже можно было говорить о некотором оживлении рынка после десятилетнего спада, было отремонтировано 140 машин, в 2000 году – 160 машин. Сокращение рынка ремонтных работ налицо. Конечно, производственные мощности тоже сократились, но даже с учетом этого отношения между собратьями по цеху простыми быть не могут.
Однако непростые отношения тоже могут и должны быть цивилизованными, считают в «СПАРКе». Определенные надежды в этом плане возлагаются на Ассоциацию авиаремонтных предприятий, задача которой состоит, прежде всего, в координации деятельности многочисленных авиаремонтных заводов. Должна существовать своеобразная конвенция. Нужно точно знать, сколько вертолетов работает в том или ином регионе, какой ремонтный завод мог бы осуществлять их ремонт. Это нужно и для эксплуатантов, которые будут знать, какими возможностями располагает ближайшее ремонтное предприятие, и для ремонтников, которые могут строить свою техническую и экономическую политику. Но дальше, говорят в «СПАРКе», вступают в силу законы конкуренции, так как нельзя заставить заказчика ремонтировать машину на заводе, который его не устраивает по тем или иным причинам, будь то качество, цены, сроки ремонта, система оплаты и т.д.
