Вертолёт, 2000 № 04 | страница 40

При интенсивной эксплуатации в горах повышается аварийность. Так, в июле 1998 г. в районе аэропорта Таджикобад потерпел аварию вертолет Ми-8 президентской гвардии, в апреле 1999 г. в реку Пяндж упал Ми-8Т российских погранвойск. Что касается наших вертолетов, то они продолжали исправно и безаварийно служить в Таджикистане. К примеру, во время активизации боевых действий талибов на Северном Пяндже туда на Ми-8 для усиления погранзастав были переброшены тактические мобильные группы российской 201-й мотострелковой дивизии.

В этой горной стране рядом с нами работал летающий гигант Ми-26 авиаполка российских погранвойск. Он тоже летал по горным трассам, выполняя различную работу. Осенью 1999 г. за два полета из Душанбе на высокогорный аэродром Хорог этот вертолет перебросил столько грузов по ООНовской программе, что Ми-8 хватило бы на целый месяц.

В марте 2000 г., после двух лет работы в связи со стабилизацией обстановки в Таджикистане и сворачиванием действий миссий ООН вернулся в Симферополь украинский Ми-8МТВ (UR-27126). Ему предстоял небольшой отдых на родной базе и снова полеты. Возможно, опять в горячей точке планеты. А второй украинский вертолет «прослужил» в Таджикистане только год.

А наши российские коллеги-вертолетчики остались работать в горах Таджикистана: «молотят» винтами небо армейские восьмерки, продолжая свою нелегкую службу.

Иван РЫХЛИЦКИЙ, инженер компании «Кировоградские авиалинии», Украина

БЕЗОПАСНОСТЬ

Существует довольно много документов, инструкций, руководств по летной эксплуатации, в которых дается набор базовых рекомендаций по обеспечению безопасности полетов в условиях ограниченной видимости (при попадании в снежный или пыльный вихрь). Вместе с тем, практика полетов, статистика аварийности требуют постоянного расширения знаний о технологии пилотирования летательных аппаратов в сложных метеоусловиях и учета психофизиологических особенностей деятельности экипажа вертолета.

Мы хотели бы еще раз обратиться к этой важной теме, предложив вниманию читателей результаты анкетного опроса пилотов, анализ материалов расследования летных происшествий и специальной литературы.

Само собой разумеется, что безопасное руление возможно только при наличии накатанной «рулежки». Необходимо также обеспечить установку хорошо видимых ориентиров: бакенов, флажков, вешек, «елочек», «дымарей». При рулении в условиях ограниченной видимости второму пилоту нужно постоянно контролировать курс, своевременно информируя командира о направлении руления. При ухудшении видимости (менее 15-20 м) необходимо остановиться, сбросить «шаг-газ», «раздуть» снег или пыль и дождаться улучшения видимости. В зависимости от интенсивности вихреобразования следует рулить с остановками через каждые 20-25 метров.