Вертолёт, 2000 № 01 | страница 31
Мы все с большим вниманием работаем с вашим журналом, практически все рубрики используем для практической деятельности вертолетного подразделения.
Ряд причин побудил меня написать вам. Считаю, что в журнале мало внимания уделяется вопросам практической аэродинамики, несмотря на то, что нашими летчиками накоплен огромный опыт при использовании вертолетов как в военной, так и в гражданской сферах.
Хотелось бы знать разные мнения относительно вопросов безопасности полетов, иметь практические рекомендации по выводу машин из нерасчетных режимов.
Предлагаю материал, который, возможно, заинтересует редакцию. Все, что написано в статье, практически применялось на вертолетах Ми-8 и Ми-14 и дало положительные результаты.
Очень бы хотелось поддерживать с вами дружеские отношения. Буду рад поделиться своим опытом. Благодарю вас за то, что наконец-то появился наш журнал, да еще такого качества!
С уважением, Игорь БЕЛИЧЕНКО
На практике довольно часто возникает необходимость выхода на режим висения при порывистом боковом ветре. Это создает ряд затруднений, связанных с необходимостью пилотирования близко к предельным режимам эксплуатации вертолета. Хотя точное соблюдение требований «Руководства по летной эксплуатации» (РЛЭ) гарантирует запас по путевому управлению, знание физической картины влияния бокового ветра на вертолет (одновинтовой классической схемы) может оградить летчика от многих неприятностей и существенно повысить безопасность полета.
Рис. 1. Определение W и α при левом боковом ветре
Рис. 2. Схема сил на висении при левом боковом ветре
Рассмотрим два наиболее характерных направления ветра. В первом случае, при боковом ветре слева, рулевой винт работает в осевом потоке почти как несущий на режиме вертикального подъема. Иными словами, при увеличении скорости ветра V>в слева уменьшается угол атаки элемента лопасти α>э . И тогда для сохранения направления висения летчик увеличивает тягу рулевого винта путем изменения угла установки лопастей, то есть «дает» правую педаль вперед. Мощность, необходимая для вращения рулевого винта, почти не изменяется: уменьшение угла атаки лопастей под влиянием ветра компенсируется увеличением углов установки лопастей (α>э ) примерно на такую же величину, и они работают на тех же углах атаки, что и при висении в штиль (рис. 1, 2).
Таким образом, для вертолетов (Ми-8, Ми-14) при ветре слева характерно увеличение потребного балансировочного отклонения правой педали по сравнению с положением педали на висении вертолета в штиль или при встречном ветре.
