Главной задачей было все же проведение ВИ. Планирование, руководство и отчетность по выполнению летной части было возложено на гв. м-ра Воробьева, а ответственным по линии ИАС назначили инженера полка гв. м-ра Лотаря. Для проведения ВИ отобрали 10 МиГ-25РБ, в основном последних (на тот момент) серий. Приказом по полку для выполнения полетов по программе ВИ были назначены наиболее опытные летчики. Мне в жизни в очередной раз повезло — я попал в их число. За каждым летчиком закреплялись свои самолеты (не больше 2-х), и он летал только на них, зная индивидуальные особенности каждого.
Программа ВИ была очень насыщенной. Помню еще, что на каждом самолете надо было выполнить по 10 полетов на максимально допустимую скорость, десятки фотографирований с различных высот при облачности не более 3-х баллов, по несколько полетов на детальную и общую РТР (радиотехническую разведку), а также полеты на применение бортовых средств РЭБ (радиоэлектронной борьбы), на бомбометания со стратосферы и на сброс подвесных топливных баков (ПТБ). Масса параметров работы двигателей, систем, оборудования, медицинских замеров в кабине — все фиксировалось КЗА 5* и записывалось летчиком. В каждом вылете замерялись длина разбега и пробега, скорости отрыва и посадки, учитывались температура и давление наружного воздуха, температура тропопаузы и многое другое. Аэрофотослужба и группа объективного контроля были буквально завалены десятками, а то и сотнями километров пленки. На земле велась строгая статистика всех отказов и их причин. Проводились систематические тренировки в подготовке МиГов к полетам, к к повторному вылету, по тревоге. Все временные параметры также фиксировались. Потом по данным этих исследований определялись нормативные сроки боеготовности для одного самолета МиГ-25Р, пары, звена, эскадрильи — в различных вариантах. Личный состав ИАС работал с огромным напряжением, находясь на рабочих местах иногда по 14–16 часов.
После посадки очень точно замеряли остатки топлива при различных полетных заданиях, по данным КЗА проверялись режимы работы двигателей в этих полетах. Штурман полка гв. п/п-к Махнов на основании этих данных произвел инженерно-штурманские расчеты (ИШР) расходов топлива на разных высотах и для разных режимов работы двигателей. Пока я служил, по этим ИШР работали все части, эксплуатировавшие МиГ-25РБ.
Летчики после каждого полета в специальных журналах делали подробный отчет, занося все необходимые параметры выполненного полета, особенности поведения самолета, все подробности их действий в кабине. Это тоже была очень трудоемкая и кропотливая работа, и среди нас ходила поговорка, что легче сделать два полета, чем один отчет.
