История Авиации 2003 05 | страница 42

Окончание в следующем номере.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Городничий при участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА № 23.

Перебравшись 2 января 1939 г. с дюжиной своих сотрудников на фирму Вилли Мессершмитта, Липпиш возглавил на новом месте «отдел L», подчинявшийся непосредственно Исследовательскому институту Министерства авиации. После естественного периода адаптации на новом месте и утряски различных формальностей, подразделение, возглавляемое Липпишем, было пополнено новыми кадрами, как из числа сотрудников аугсбургского КБ, так и из персонала Исследовательского института. Уже к началу марта в составе нового КБ насчитывался 91 сотрудник, причём административная группа была весьма малочисленна. В то же время, помимо самого Липпиша, докторские степени имели ещё трое, а количество инженеров возросло с 12 до 57!

Интеллектуальный рост коллектива довольно быстро начал приносить свои плоды, так как большинство сотрудников были ориентированы на доводку DFS194, представлявшего собой небольшой деревянный самолёт длиной 6,4 м и размахом крыла 10,6 м. Если первоначально Липпиш рассчитывал перейти к натурным испытаниям опытного образца, оснащённого ЖРД, не ранее 1941 г., то теперь, благодаря начавшемуся «мозговому штурму», предпринятому новыми сотрудниками, скорость проведения всех без исключения работ значительно возросла. Полные энтузиазма новички быстро выполнили расчёты по перекомпоновке планера под двигатель Вальтера HWK RI- 203 тягой 400 кг, которым оснащался и Не176.

Этот двигатель (так называемого «холодного» типа) работал на двухкомпонентном горючем. Собственно топливом был «состав Т» («Т-stoff»), представлявший собой 80-процентную перекись водорода и стабилизатор. Окислителем служил «состав Z» («Z-stoff»), являвшийся раствором перманганата калия. Однако этот двигатель всё же не был точной копией установленного на Не176, так как его регулировка позволяла при меньшей максимальной тяге (400 кг, против 600 кг у образца, применявшегося на самолёте Эрнста Хейнкеля) получить более длительное время работы.

Уже в начале 1940 г. опытный аппарат доставили в Пенемюнде, на аэродром Карсхаген, где незадолго до этого закончилась организация центра испытаний пилотируемых реактивных летательных аппаратов. Первоначальный цикл испытаний состоял из серии полётов на буксире за Bf110 с баками, залитыми водой, что позволяло имитировать полную загрузку самолёта. Лётчиком-испытателем новой машины был назначен Хайни Диттмар, являвшийся чемпионом мира 1937 г. по планерному спорту. Весной было решено перейти к испытанию силовой установки в полёте. Запас топлива в баках обеспечивал работу двигателя в течение всего 150 секунд, а надёжность работы силовой установки была откровенно невысокой. Как бы там ни было, но, несмотря на очевидные проблемы с двигателем, а также небольшую продолжительность полета в целом, результаты испытаний оказались весьма ободряющими. Скороподъемность нового летательного аппарата была отличной, а максимальная скорость, достигнутая в нескольких полётах, колебалась в диапазоне 547–550 км/ч, что было всего на 10–15 км/ч меньше, чем у «короля воздуха» Люфтваффе одномоторного поршневого истребителя Bf109E-3, блестяще доказавшего своё превосходство в ходе весенне-летней кампании 1940 г. во Франции и странах Бенилюкса.