Но вернёмся немного назад. Необходимо отметить, что зимой 1939–1940 гг. интерес RLM к реактивным истребителям заметно снизился. Причины были очевидны. В Польше и в ходе так называемой «странной войны» на Западном фронте истребители Bf109E и Bf11 °C быстро продемонстрировали своё превосходство над западными машинами. Нелишне будет заметить, что слово «мессер» 1*, встречающееся почти во всех книгах о войне, применительно к авиации, стало использоваться на самом деле отнюдь не горьким летом 41-го, как думают многие, а ещё осенью 39-го! Оно было введено в лексический оборот английскими и французскими лётчиками, усмотревшими немало общего между тактикой пилотов «Мессершмиттов» и параметрами движения ножа, используемого в рукопашной схватке.
Понятно, что удовлетворённое результатами применения своих «ножей» Министерство авиации Рейха весьма прохладно смотрело на необходимость финансирования дальнейших разработок летательных аппаратов, реализующих принципиально новые способы движения. К тому же, в это же время на финишную прямую выходила программа создания нового истребителя FW190, который был лишён недостатков, свойственных Bf109E, развивал более высокую скорость, имел лучшую управляемость и нёс более мощное вооружение. В то же время разработка турбореактивного двигателя BMW003 тягой 600 кг, получение опытных образцов которых ожидалось в декабре 1939 г., утонула в ворохе проблем. Вскоре выяснилось, что размеры мотора будут заметно больше первоначально объявленных, а это сразу же заставило сотрудников КБ Вилли Мессершмитта приступить к переработке «проекта 1065», впоследствии превратившегося в знаменитый Ме262. Но это будет значительно позже, а пока же в Управлении технического снабжения Министерства авиации отношение к реактивной технике явно менялось не в лучшую сторону.
Проходившие на таком фоне испытания DFS194 смогли в значительной мере сломить скептицизм чиновников, выдавших заказ конструкторскому бюро Вальтера на новый двигатель HWK R II-203B с тягой 750 кг и разработку ещё одного ЖРД вдвое большей мощности, оснащённого устройством регулирования тяги. Последний вариант силовой установки Липпиш предполагал разместить уже на серийном перехватчике, несколько опытных вариантов которого начали строить в цехе, где к этому времени были завершены работы очередного этапа модернизации тяжёлого истребителя Bf110.
Надо заметить, что когда уже после войны в 60-е годы начали появляться первые публикации о Ме163, авторы которых подвергли разгромной критике конструкцию перехватчика, это весьма удивило Александра Липпиша. Отвечая на наукообразную критику в ходе одной из конференций историков и участников событий 30 — 40-х годов, он, уже будучи профессором, заявил дилетантам-борзописцам, что «в момент начала разработки Ме163 мы даже подумать не могли о том, что эта машина будет использоваться в роли боевого самолёта. На том этапе проводившихся работ нашей задачей было исследование области высоких дозвуковых скоростей, соответствовавших числу М=0,8–0,9, а также выбора наиболее оптимальных профилей крыла. В сущности, Ме163 был очередным опытным самолётом и именно поэтому он не имел шасси в общепринятом смысле этого слова, а небольшая ёмкость его топливных баков обеспечивала полёты только вблизи аэродрома…»
