| Таблица 1. АП, произошедшие на трелевке в США из-за отказов конструкции (1983–1999 гг.) |
| Вертолет | | | | Отказы конструкции |
| тип | макс-ный вес, кг | кол-во двиг-й | всего АП | двигатель | РВ (+хв. привод) | редуктор | управление | нв | внешняя подвеска | планер | всего АП из-за отказов конструкции, % |
| Hughes 269С | 930 | 1 | 2 | | | | | | | | |
| Hughes 369D,E | 1360 | 1 | 13 | 1 | 1 | | | 1 | 1 | | 4/13 (31 %) |
| Bell 47G3B1/ Soloy H-23 | 1338 | 1 | 1/1 | | | 1 (МСХ) | | | | | 1 /2 (50 %) |
| Hiller UH-12D FH-1100 | 1407 | 1 | 1/1 | | | | | | | | |
| Bell-206B, B3 | 1450 | 1 | 3 (1 неизвестно) | | | | | | | | |
| SA-318C | 1650 | 1 | 1 | | | | | | | | |
| SA-315B,D | 2300 | 1 | 6 | 1 | | | 1 | | 1 | | 3/6 (50 %) |
| Sikorsky HSS-1 | 3400 | 1 | 1 | | | | | | | | |
| Kaman HH-43, J | 4150 | 1 | 4 | 1 | | | | 1 | | | 2/4 (50 %) |
| UH-1B, H, E, L | 4309 | 1 | 29 | 5 | 6 привод | 2 (1 МСХ) | 1 (РВ) | 1 | 1 | 3 | 19/29 (66 %) |
| Bell-204B/205A1 | 4763 | 1 | 4 | 1 | 1 | | | 1 | | | 3/4 (75 %) |
| Sikorsky UH-34J, S-58D, ВТ | 5900 | 1 или 2 | 5 | 2 | 1 | 2 (1 МСХ) | | | | | 5/5 (100 %) |
| Bell-214B1 | 7260 | 1 | 6 | 1 | 1 | | 1 | | | | 3/6 (50 %) |
| BV-1Q7 | 8620 | 2 | 1 | | 1 (трансмиссия) | | | | | | 1/1 (100 %) |
| Sikorsky CH-54A | 19050 | 2 | 2 | 1 | 1 | | | | | | 2/2 (100 %) |
| Sikorsky S-64E | 19050 | 2 | 2 | | | | | | 1 | | 1/2 (50 %) |
| Итого | | | 83 | 13 | 12 | 5 | 3 | 4 | 4 | 3 | 44 (53 %) |
Отказы двигателей. За указанный период в США на трелевке зарегистрировано 13 АП, связанных с отказами двигателей. Это 30 % всех АП, связанных с отказами конструкции. При отказе единственного двигателя во время полета в горах на малых скоростях и высотах (да еще и с грузом на внешней подвеске) удачная посадка на режиме авторотации возможна только в исключительно благоприятных обстоятельствах. Как видно из табл. 1, двенадцать из тринадцати происшествий произошли с однодвигательными вертолетами. Даже если учесть, что причиной трех АП стала потеря мощности двигателя из-за полной выработки топлива в расходном баке (экипаж ошибся в оценке запаса горючего), а два АП произошли из-за загрязнения топлива (ошибка в техобслуживании), можно с уверенностью сказать, что отказ единственного двигателя является самой частой причиной АП на трелевке.
Анализ рис. 1 показывает, что эксплуатация двигателей на трелевке осуществляется при их малоцикловом термическом нагружении (нагрев/охлаждение деталей горячей части двигателя при изменении мощности), которого нет на обычных транспортных работах. Кроме того, при подъеме тяжелого груза бывают ситуации, когда поднимаемая связка бревен оказывается заваленной другими бревнами. Чтобы освободить груз и выдернуть его из завала, летчик частыми перемещениями общего и циклического шага пытается его раскачать. Это приводит к соответствующему изменению режима работы двигателей и дополнительному циклическому нагружению горячей части двигателя. Использование встречной приемистости приводит к неполному сгоранию топлива и ускоренному образованию нагара (наростов) на торцах форсунок. Эти наросты изменяют характеристики распыла топлива и факела горения, детали двигателя за форсунками подвергаются воздействию «кинжального» пламени. Первыми начинают выгорать термопары, занижая замеряемую среднюю температуру газов, что приводит к увеличению подачи топлива, повышению температуры газов и усугублению ситуации.
