На «тушке» довелось полетать на высотах более 11 км. Не ради забавы — «перепрыгивали» через грозу, так как обойти ее не было никакой возможности. Каких-либо особенностей в пилотировании на такой высоте не заметил. А вот что интересно, спички там не зажигались, хотя сам недостатка кислорода не чувствовал. Для случаев кислородного голодания у экипажа была система подачи кислорода с масками, а в салоне у бортпроводников — переносные приборы для пассажиров.
В Запорожье Ту-134 использовали очень интенсивно, летом частыми бывали дни, когда на самолет приходилось до 14 летных часов. Загрузка на рейсы по направлению Север-Юг: Запорожье-Москва (Внуково), Запорожье-Ленинград-Мурманск и Москва-Бердянск (летом) была полной. Располагая одним-двумя Ту-134, мыв такие периоды приносили значительную часть прибыли ОАО. Интересной была и организация полетов. У нас на Ту-134 не было постоянных экипажей. Если в экипаже Як-40, допустим, заболевал второй пилот, то экипаж снимали с рейса, и вместо него полет выполнял резервный экипаж. Насколько я знаю, слетанность экипажей была тогда правилом в Аэрофлоте. Были даже специальные упражнения на тренажере для этой самой слетанности. У нас же вместо заболевшего в рейс уходил специалист из резерва. Я летал практически со всеми нашими вторыми пилотами, штурманами и бортинженерами. Возможно, поэтому у нас не было и конфликтов по поводу, кому куда лететь, на выгодных и невыгодных рейсах. Летали все и везде. Да и вообще эксплуатация Ту-134 в Запорожье была для советского Аэрофлота необычной. Мы брали самолеты в аренду в Борисполе, в Харькове, в Москве и один даже в Архангельске. Более двух бортов одновременно у нас не было. Пред- и послеполетное обслуживание производили наши техники, а крупные ТО — на основной базе. Причем мы пригоняли самолет на регламент, сдавали его, тут же получали другой, и «за работу, товарищи».
С «Туполевым» у меня связан неординарный эпизод. Заходили мы на посадку в Самаре. Высота метров 100. Ночь. Вдруг удар по фюзеляжу, и какой-то посторонний непонятный звук. Растеряться не успели, земля-то вот она, рядом. Самолет управляется — нужно садиться. Сели благополучно, зарулили, выходим и видим — с правой стороны в носовой части до половины оторван от фюзеляжа и отогнут технологический лючок. А по фюзеляжу кровь. Понятно, гуся поймали или дрофу. Первая мысль — хорошо, что не в движок, зато вторая… Чужой аэропорт, другая страна, вылет через час двадцать. Что делать? Здорово, что на земле — не без добрых людей и классных специалистов. Объяснили ситуацию техникам и инженеру, да они и сами все увидели. Минут через десять пришел местный Кулибин со своими инструментами, и еще через десять минут было все готово. Что надо, выгнуто, что надо, выровнено, что надо, приклепано. Расстались мы с ними довольными друг другом: мы — скоростью и качеством их работы, они — нашей оценкой ихнего мастерства. По прилете в Харьков доложили кому положено о нашем случае. Собрались спецы, внимательно все осмотрели, проверили и дали «добро» на дальнейшие полеты.
