Сделав ставку на скорость, Липпиш спроектировал и построил в 1927 г. новый планер «Шторх I» (аист), на котором площадь рулевых поверхностей была существенно уменьшена, а стреловидность крыла увеличена. К этому времени научная и экспериментальная деятельность Александра Липпиша были замечены, и он получил место технического директора Научно-исследовательском институте в Рён-Розиттене. Именно благодаря наличию производственной базы этого института удалось реализовать этот и некоторые другие проекты.
Испытания «первого аиста», проведённые в том же 1927 г., показали, что, несмотря на очевидный рост скоростных характеристик, его управляемость, особенно по курсу, оставляет желать лучшего. Разработанный следом «Шторх II» так и остался в чертежах, а в следующем, 1928 году, на испытания вышел «третий аист», получивший отогнутые вниз законцовки консолей, рули высоты и направления большей площади, а также сдвинутую назад кабину. На «четвёрке», также не ушедшей дальше конструкторских кульманов, впервые рассматривался вопрос размещения силовой установки, а ещё до конца года был построен «Шторх V», получивший, наконец, скромный мотоциклетный мотор DKW мощностью всего лишь в 8 л. с.
Испытания самолёта велись в течение почти полугода, а их результаты, по мнению Липпиша, оказались настолько высокими, что на этот раз можно было публично заявить о своих разработках. 13 сентября 1929 г. на берлинском аэродроме Темпельхофф конструктором была организована презентация, на которой в ходе 15-минутного полёта, пилотировавший «аиста» Гюнтер Грёнхофф не раз срывал аплодисменты присутствовавших, среди которых находились представители официальных кругов и крупных кампаний. Липпиш возлагал на это шоу огромные надежды, однако время было тяжёлым. Экономическая ситуация в Европе в целом и в Германии в частности стремительно ухудшалась, и правительству было уже до развития новых многообещающих технических проектов. Представители промышленности согласились, что конструкция самолёта весьма интересна, но в перспективности «бесхвосток» откровенно сомневались.
Присутствовавший на этой демонстрации оберет Эрнст Удет, занимавший в рейтинге немецких асов Первой Мировой войны почётную вторую строчку после погибшего «красного барона» Рихтгофена, вообще высказался в том смысле, что место этого «аиста» в музее, а пути развития авиации на ближайшие 20–30 лет хорошо известны. Удет принадлежал к числу явных ревнителей традиций, не стремившихся подстёгивать технический прогресс, вместе с тем он, благодаря славе национального героя, пользовался заметным влиянием в авиационно-технических кругах, хотя необходимого образования не имел и был, в сущности, только хорошим лётчиком и… честным человеком. Однако для должности начальника технического управления Главного штаба Люфтваффе, которую ему предстояло вскоре занять, этого было явно маловато.
