История авиации 2003 04 | страница 31
14* На первых 48 «Поте-631» должны были стоять моторы «Испано-Сюиза 14АЬ02/03» мощностью 670 л.с. на высоте 3000 м, а на остальных — «Испано-Сюиза 14АЫ0/11», развивавшие 725 л.с. на высоте 3250 м.
Начальная стадия реализации программы скоростного среднего бомбардировщика LeO-45 велась в хорошем темпе, и первоначально в министерстве авиации и Главном штабе ВВС считали, что серийные машины этого типа начнут поступать на вооружение строевых частей уже в первой половине 1938 г.
Проект последнего являлся, в сущности, результатом последовательной доработки находившегося в серийном производстве и на вооружении D-510. Его улучшенный вариант (D-513) проиграл в конкурсе истребителей 1934 г. проекту MS-405. Однако глава компании, Эмиль Девуатин, являвшийся по совместительству главным конструктором, не считавший победу «Моран-Солнье» окончательной, летом 1936 г. предложил министерству авиации переработанный проект самолёта с двигателем «Испано-Сюиза 12Y». Расчётная максимальная скорость нового варианта составляла 485 км/ч. Но, поскольку практически такую же скорость показал и MS-405, то разработчикам заявили, что этот параметр необходимо увеличить как минимум до 505 км/ч.
Некоторый успех был достигнут в январе 1937 г., когда, сделав ставку на перспективный рядный двигатель жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y51», развивавший 1000 л.с. на высоте 3250 м, разработчики гарантировали чиновникам максимальную скорость своего истребителя в 535 км/ч и более мощное вооружение, при не худшей, чем у MS-405 манёвренности. Хотя на этот раз в министерстве авиации проявили к проекту истребителя самый неподдельный интерес, но денег конструкторам всё-таки не дали, мотивируя их отсутствие исчерпанностью фондов, которые были «съедены» заказами на MS-406 и «Поте-63». В результате фирме «Девуатин» пришлось вести разработку истребителя и постройку опытных образцов за свой счёт, что оказалось не так уж просто 15*, и первые три прототипа были заложены на авиазаводе в Тулузе только в декабре 1937 г.
Именно так в некоторых зарубежных работах, описывающих деятельность французской авиапромышленности, оцениваются результаты 1938 г. При этом, как правило, за отправную точку в выстраиваемой системе доказательств авторы берут количественный и качественный состав французских ВВС в начале и, соответственно, в конце года, число полученных от промышленности новых самолётов, а также стаюых машин, выведенных из боевого состава частей «первой линии». Однако, прежде чем перейти к оперированию фактическими показателями, имеет смысл хотя бы вскользь обрисовать ситуацию конца 1937 г. и изложить взгляды Министерства авиации и Главного штаба ВВС, которых, по различным причинам, не устроил «План IV».
