История авиации 2003 04 | страница 21
Однако существенного роста заказов не произошло, и тому было несколько причин. С одной стороны, промышленность продолжала выполнение ранее заключённых контрактов, а с другой, поскольку политики, чиновники и военные никак не могли договориться, сколько же на самом деле, каких и где должно быть построено самолётов, то промышленники, по вполне понятным причинам, отнюдь не спешили не только с расширением производства боевой авиатехники, но даже с проектированием перспективных образцов. В предыдущей части статьи уже упоминалась позиция, занятая руководством кампании «Авионс Марсель Блох», отложившей разработку прототипа своего многоцелевого двухмоторного МВ-170 на два года именно по причине изрядной «невнятности» и очевидной невыполнимости тактико-технических требований, сформулированных главным штабом ВВС. Правда, в это время шла подготовка к испытаниям прототипа одномоторного истребителя-моноплана МВ.150. Однако учитывая, что создание этого самолёта велось на собственные средства компании (хотя и в рамках официально объявленного конкурса) и тот факт, что ещё до его первого полёта военные сделали выбор в пользу MS-405 1*, вряд ли стоит удивляться тому факту, что работы над проектом четырехмоторного скоростного пассажирского самолёта, заказ на который был получен от авиакомпании «Эр Африк», имели куда более высокий приоритет. Результатом подобных подходов стало то, что после, в общем-то, пустякового повреждения хвостового колеса, произошедшего при выкатке из ангара 17 июля 1936 г., опытный МВ-150 провисел на ремонтных стапелях почти десять месяцев, до начала мая 1937-го!!
Истребители D-500/D-510 (вверху) и «Луар-4б» (внизу), принятые на вооружение французскими ВВС в середине ЗО-х годов были для своего времени вполне современными машинами, однако они имели незначительный потенциал для модернизации и потому (в отличие от, например, советского И-16) быстро устарели.
Нельзя сказать, что эта кампания вовсе устранилась от выполнения военных заказов. В КБ фирмы, располагавшемся в Курбевуа, летом 1936 г. спешно готовили к серийному производству четырёхместный двухмоторный разведчик-бомбардировщик МВ-131 2*, на который уже имелся официальный заказ. На этой же стадии развития находилась и программа среднего ночного бомбардировщика МВ-210, который по своим характеристикам заметно превосходил «Амио-143», МВ-200 и «Потез-540». Результаты не замедлили сказаться: ещё до официального принятия машины на вооружение «Авионс Марсель Блох» и «Анри Поте Авиасьон» в 1935 г. получили заказ на выпуск 25 бомбардировщиков каждая. Ещё 30 машин должна была выпустить «Анрио Авиасьон». Летом 1936-го портфель заказов на эти самолёты увеличился более чем вдвое, достигнув 181 самолёта. На 35 МВ-210 получил заказ автомобильный концерн «Рено», опционы по 20 самолётов каждый получили «Анрио» и «Мюро», 16 машин отхватила «Бреге» и, наконец, ещё десяток бомбовозов обязалась построить «Поте», быстро тиражировавшая опытные модификации своего многоцелевого «Поте-63»
