Главные проблемы, о которые разбивались благие порывы, остались те же: высокая стоимость работ и большие сложности с добыванием денег на вольном рынке. Когда в декабре 1862 года составилось уже второе по счету Общество Одесско-Киевской железной дороги, то оказалось, что сметная стоимость составила уже 85 тыс. руб. на версту. На некоторых участках поверстная стоимость оказалась вообще запредельной: от Крыжополя до Брацлава 148 тыс. и от Брацлава до Киева — 123 тыс. руб. И это при всем при том, что дорогу к Киеву собирались вести по водоразделам! Строительный капитал при тогдашнем положении рынка не удалось бы реализовать (превратить ценные бумаги в денежную наличность) дороже, чем 80 за 100. Иными словами, облигацию нарицательной ценой 100 руб. пришлось бы продавать за 80 руб.
Проект устава Общества Одесско-Киевской железной дороги был подписан графом Э. Т. Барановым, графом А. В. Адлербергом, графами А. В. и К. В. Браницкими, князем Л. В. Кочубеем, графом А. Г. Строгановым, графом М. Д. Толстым, обер-гофмейстером высочайшего двора И. М. Толстым — сплошь богатейшими помещиками. Тем не менее новый генерал-губернатор, генерал-адъютант императора Павел Евстафьевич Коцебу не верил в то, что им удастся достать деньги и запустить предприятие в ход. Он решил строить дорогу немедленно, не откладывая дело в долгий ящик — и так за разговорами и проектами прошло целых 18 лет.
Новый генерал-губернатор отличался решительностью и пробивными способностями. Уже 15 января 1863 года последовало высочайшее повеление: железную дорогу от Одессы до Паркан будет строить бывший эстляндский предводитель дворянства, камергер барон К. К. Унгерн-Штернберг под личным надзором генерал-адъютанта П. Е. Коцебу. Такое необычное управление создали, чтобы определить самый дешевый в российских условиях способ постройки железных дорог>4.
Опытный администратор, побывавший в Америке, К. К. Унгерн-Штернберг подал идею строить дорогу солдатами штрафных рот и уверял, что их труд обойдется почти что даром. «Само собою, — вспоминал К. А. Скальковский, — как всякий обязательный труд, работа солдат была плоха и обошлась вдвое, но Главное управление путей сообщения не могло уже помешать делу, и выдумка барона положила начало сооружению на юге России целой сети железных дорог»>5.
На строительные работы 1863 года П. Е. Коцебу был отпущен из казны 1 млн руб. Все технические проекты утверждались лично генерал-губернатором. При нем для консультаций состоял инспектор из числа штаб-офицеров корпуса инженеров путей сообщения.
