Взлёт, 2011 № 03 | страница 19

Необходимость местных воздушных линий для России сложно переоценить. Скорее ее недооценивают. Результатом невнимания к проблемам местного авиационного сообщения стал снежный ком проблем, нараставший лавинообразно почти два десятка лет. Не вызывает сомнений, что в сложившейся ситуации развитие МВЛ и их инфраструктуры должно лечь на плечи государства. Ясно и то, что на уровень перевозок, характерный для советского периода нашей истории, уже не вернуться. Да и не стоит, наверное, пытаться реанимировать местные воздушные сообщения

там, где им есть реальная «сухопутная» альтернатива. Однако есть и регионы, где без них не обойтись. «На текущий момент, в современных рыночных условиях России, рассчитывать на быстрый рывок в этом направлении в регионе, подобном Архангельской области, не приходится. Говоря о развитии МВЛ, не следует уповать на рынок, конкуренцию. Здесь необходимо регулирование со стороны власти», — считает генеральный директор авиакомпании «Нордавиа» Олег Усманов. Наглядное подтверждение этой позиции — положительный опыт Петропавловск-Камчатского авиапредприятия, которое, благодаря поддержке краевых и федеральных властей, не только в целом успешно поддерживает местные воздушные перевозки и ремонтирует имеющуюся технику, но и закупает новую.

Один из пяти «Боингов» 777–200, пополнивших в прошлом году парк «Трансаэро»

Андрей ФОМИН

Подводя традиционные итоги прошедшего года по пополнению парка гражданской авиации России магистральными и региональными воздушными судами зарубежного производства (предыдущие обзоры — см. «Взлёт» № 3/2006, № 3/2007, № 3/2008, № 3/2009, № 4/2010), приходится констатировать: доля «иномарок» во флоте отечественных компаний неуклонно увеличивается и за 2010 г. возросла с трети уже до 42 %. На эту тенденцию не повлияло даже некоторое снижение темпов поставок — за прошлый год в Россию пришло из-за рубежа 76 магистральных и региональных лайнеров (в 2009 г. — 111, в 2008 г. — 108). Причина кроется в прогрессирующем выводе из парка самолетов советской разработки и минимальных поставках новых отечественных машин (по сути, в коммерческую авиацию за год поступило лишь четыре региональных Ан-148). В абсолютном исчислении количество «иномарок» в российском небе за год возросло с 377 до 441 при общем объеме активного парка российских авиакомпаний на начало 2011 г. в 1058 находящихся «на крыле» пассажирских и грузовых самолетов (за исключением машин вместимостью до 20 человек, работающих на местных воздушных линиях). Зарубежные воздушные суда сегодня уже господствуют на дальних и средних магистралях, где их доля достигла 74–75 %. А если принять во внимание, что все остающиеся в парке пассажирские Ил-62М и четыре из десяти Ил-96-300 не участвуют в коммерческих авиаперевозках, а решают задачи в интересах правительства и Министерства обороны, то удельный вес «иномарок» среди пассажирских дальнемагистральных лайнеров фактически достиг уже 92 %. Ощутимый перевес в пользу самолетов отечественной конструкции сохраняется пока только в сегменте ближнемагистральных и региональных лайнеров, в котором доля зарубежных воздушных судов пока не превышает 13 %. Но и здесь наблюдается рост — годом раньше этот показатель составлял 9 %.