Стабилизатор имел два лонжерона. Он крепился к килю двумя узлами на переднем лонжероне у первой нервюры и через балочку в носке, соединенную с подъемным механизмом стабилизатора. Все рулевые поверхности снабжались триммерами.
Управление самолетом имело ряд особенностей, обусловленных как самой конструкцией планера. так и назначением машины. К ним относились:
– большая протяженность управления;
– возникновение больших усилий на исполнительных органах управления;
– необходимость автоматической корректировки в момент наводки на цель – при взаимодействии с прицелом;
– необходимость обеспечения безопасности экипажа в случае аварийного покидания самолета.
Ввиду большой протяженности проводка управления выполнялась как с помощью тросов, так и с помощью тяг.
Управление рулем высоты выполнялось полностью тягами, проходившими по фюзеляжу в направляющих патронах, а в киле осуществлялось качалками.
Управление рулем поворота выполнялось в пределах большей части фюзеляжа тросом, а в хвостовой части киля – тягами.
В продольное, путевое и поперечное управление были включены бустерные механизмы, поскольку возникали большие усилия на исполнительных органах управления. Приводные цилиндры бустеров размещались в хвостовой части фюзеляжа для того, чтобы нагружать значительными усилиями как можно меньшую часть проводки. Бустерные приводы в управлении элеронами находились в крыле.
В систему управления предусмотрели включение рулевых машинок к электрическому автопилоту АП-5, связанному с прицелом – для точной наводки самолета на цель при бомбометании.
Штурвальная колонка была обычного для бомбардировщиков типа (с цепью Галля, соединенной с тросами). К педалям – вертикальным, с горизонтальной осью вращения и с литыми «башмаками» – присоединялись тяги от гидравлического тормозного клапана ДС-3. Торможение производилось наклоном педальных «башмаков»
Штурвальная колонка оказалась слишком близко расположена к креслу пилота, поэтому требовалось застраховать летчика от повреждений при покидании самолета в случае аварии. Эта задача решалась путем откидывания штурвальной колонки к приборной доске.
Носовая стойка шасси не имела боковых подкосов. Она закреплялась на фюзеляже и убиралась при помощи ломающегося заднего подкоса. На этой стойке крепились два спаренных тормозных колеса размером 700 х 250 мм.
Для данного типа стойки разработали специальную систему амортизации, в которой воздушная и жидкостная камеры были изолированы одна от другой. Демпфер «шимми» устанавливался внутри стойки.
