Следующее направление исследований управления вектором тяги было связано в США с применением поворотных осесимметричных сопел. Были разработаны две принципиальные схемы таких сопел: с отклонением всего выходного устройства (проекты MPJM/BBN для двигателя F100-PW-100 фирмы «Пратт- Уитни» и GEATRV фирмы «Дженерал Электрик») и с поворотом только сверхзвуковой (расширяющейся) части сопла (программы P/YBBN фирмы «Пратт- Уитни» и AVEN фирмы «Дженерал Электрик»), До летных экспериментов с первыми двумя дело не дошло, а всеракурс- ные управляемые сопла P/YBBN и AVEN прошли отработку на летающих лабораториях, созданных на базе истребителей F-15 и F-16.
Сопло AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle – осесимметричное реактивное сопло с УВТ) было в 1993 г. установлено на двигатель F110-GE-100 экспериментального самолета NF-16D. Последний построили в 1988 г. на базе серийного истребителя F-16D Block 30 №86-0048 по программе VISTA (Variable stability In-flight Simulator Test Aircraft – опытный самолет для летной оценки изменяемой устойчивости). Программа испытаний УВТ на нем получила название MATV (Multi Axis Thrust Vectoring – всеракурсное УВТ), а сам самолет – F-16 MATV. Поворот створок сверхзвуковой части сопла AVEN обеспечивал отклонение вектора тяги двигателя на угол до 17° в любом направлении. Первое ОВТ на самолете F-16 MATV в полете было выполнено 30 июля 1993 г.
К моменту завершения программы MATV в марте 1994 г. на нем было выполнено 95 полетов. F-16 MATV использовался для оценки влияния всеракурсного УВТ на маневренные и тактические возможности истребителя в ближнем воздушном бою «один на один» и «один против двух». Кроме того, он демонстрировал возможность внедрения двигателей с УВТ на строевые самолеты ВВС США.
Всеракурсными управляемыми соплами P/YBBN (Pitch/Yaw Balance Beam Nozzles – «балансирные» сопла с отклонением по тангажу и курсу) фирмы «Пратт-Уитни» в 1995 г. оснастили два двигателя F100-PW-229, установленные на опытный самолет F-15B №71-0290, использовавшийся ранее по программе F-15S/MTD (см. выше). Новая летающая лаборатория получила название F-15 ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles – перспективные технологии управления авиационными комплексами). Отклонение створок сверхзвуковой части сопел P/YBBN обеспечивало поворот вектора тяги двигателей на угол до 20° в любом направлении со скоростью перекладки до 120°/с. Конструкция самолета была усилена для восприятия появившейся боковой составляющей тяги величиной примерно до 1800 кгс (расчетная вертикальная составляющая тяги – до 2800 кгс). Первый полет на F-15 ACTIVE с УВТ состоялся 27 марта 1996 г., а уже 24 апреля того же года было осуществлено первое отклонение вектора тяги для управления в боковом канале на сверхзвуковой скорости (М=1,6). В ходе испытаний диапазон полетных условий, при которых осуществлялось отклонение вектора тяги для управления по тангажу и по курсу, был расширен до скоростей, вдвое превосходящих скорость звука. В 1998 г. была проведена дальнейшая доработка самолета, в результате внесли изменения в систему управления вектором тяги (программа 1LTV – Inner Loop Thrust Vectoring). В 1997 г. планировалось также испытать двигатель F100-PW-229 с соплом P/YBBN на экспериментальном самолете F-16 MATV, однако из-за отказа в финансировании эта программа реализована не была.
