Авиация и космонавтика 2006 01 | страница 20

– увеличение боевой нагрузки при нормальном полетном весе в 1,8 раза;

– необходимость установки специального оборудования, необходимого для преодоления ПВО потенциального противника;

– увеличение веса боевой нагрузки и вследствие этого – полетного веса самолета;

– увеличение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;

– увеличение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.

Проект М-20 с интегральным фюзеляжем и поворотными консолями крыла, имеющими небольшие размеры

Вариант самолета М-20 с поворотными консолями большого размаха

Все это, с точки зрения Мясищева и специалистов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. Генеральный конструктор также проинформировал присутствовавших, что по теме многорежимного CMC на ЭМЗ был проведен огромный объем теоретических и практических исследований, в том числе:

– параметрические исследования характеристик различных компоновок самолета М-20 с помощью ЭВМ (до 1200 часов), динамики и управляемости на различных режимах полета; много экспериментальных исследований было проделано совместно с ЦАГИ;

– исследование оптимизации геометрических и весовых характеристик различных схем самолета при различных полетных весах (от 150 до 300 т) и размерах самолета;

– исследование коэффициентов теплопередачи и теплоотдача на моделях самолета в трубе Т-33 ЦАГИ;

– исследование характеристик прочности и жесткости и оптимизация основных расчетных режимов для различных схем и различных материалов, в том числе исследования в трубах СибНИА и ЦАГИ;

– исследования и выбор схем, функционирования и весов основных систем (управления, оборудования, шасси, вооружения, силовых установок и т.д.);

– проектные работы на основных узлах конструкции самолета (крыла, фюзеляжа, шасси, силовых установок).

В итоге большого объема исследований сотрудники ОКБ пришли к убеждению, что многорежимный стратегический самолет должен иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Это заключение выкристализовалось еще на этапе проработки проекта М-20 и укрепилось в ходе работ по М-18. Поэтому наработки по М-20 органично перешли в проект М-18. К моменту начала работ по М-18, оценив все за и против, В.М.Мясищев, вслед за А.Н. Туполевым, стал сторонником ограничения максимальной крейсерской скорости самолета-носителя, с тем чтобы максимально использовать в конструкции алюминиевые сплавы и освоенные в нашем самолетостроении технологии, с одновременным снижением стоимости самолета. Кстати, если вернуться к В-1, американцы также шли по этому пути.