АШ-82 — звездообразный, двухрядный, мощный, воздушного охлаждения двигатель — пошел в серию уже во время войны и сразу зарекомендовал себя с наилучшей стороны. Двигатель как бы сам нашел себе подходящий самолет и кинулся к нему в объятия. Так или иначе, рождение Ла-5 — прямое следствие этой «встречи».
На «лаггах» мне летать не пришлось. Судить по личным впечатлениям поэтому не могу, а к самолетам Лавочкина более позднего периода я привязался сразу, испытываю к ним самые нежные чувства и поныне. На истребителях Яковлева я полетал, опробовал почти все существовавшие в свое время модификации. Хорошие были машины. Могу ли сравнить, скажем, Як-7 с Ла-7? Могу, но, извините, делать этого не стану: любовь, ревность, измена — область интимная, а интим — не для публичного обсуждения.
Переделать ЛаГГ-3 под двигатель АШ-82 конструкции Швецова оказалось непросто, но фронт требовал: после первых оглушительных ударов мы же остались почти без авиации, и люди работали, не жалея себя.
Первый полет Ла-5 состоялся в начале сорок второго года. Машина сразу же пошла в серию и появилась на фронте под Сталинградом. В начале сорок третьего конструкторское бюро А. Д. Швецова выпустило двигатель АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Усовершенствованный, этот мотор был и мощнее, и надежнее своего предшественника. Лавочкин тут же использовал новый двигатель, и на фронт пошли Ла-5ФН. Крылья этих машин получили автоматические предкрылки: часть деревянных конструкций заменили металлическими, значительно улучшили теплоизоляцию кабин, облегчили шасси. Ла-5ФН строили массово, выпустили около тысячи штук. В боях за Курск, летом сорок третьего, этими самолетами были вооружены целые соединения. Самый результативный советский летчик-истребитель той войны Иван Кожедуб сбил 62 самолета противника воюя на «Лавочкине».
Похвастать многими знакомствами со знаменитостями не могу, никогда меня особенно не тянуло на встречи с тузами, но с Семеном Алексеевичем Лавочкиным, конструктором из первой, я полагаю, пятерки наших авиастроителей, судьба свела. Получилось это совсем неожиданно. Отлетав свое, списанный беспощадной медициной с летной работы, я пробовал силы на журналистском поприще, и «Литературная газета» в лице Анатолия Аграновского предложила, принимая во внимание мою причастность к авиации, раздобыть интервью у кого-либо из выдающихся авиаконструкторов.
Требовались мысли о техническом прогрессе, горизонтах развития техники, особенно автоматизации. На всю жизнь запомнил, как пытался проявить настойчивость в телефонном разговоре с Туполевым и разъяснить ему, сколь это важно — интервью в «Литературке». Видимо, я изрядно надоел Андрею Николаевичу, он слушал-слушал и как отрубит своим незабываемым высокого тембра голосом:
