Тем временем в Москве спешили. На заводе № 240 в срочном порядке началось изготовление цельнометаллических крыла, хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения для последующей установки на самолет Ил-2М.
Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) усиленно готовили к передаче в НИИ ВВС. На самолет установили новый винт АВ-5л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также "получен очень малый перепад температуры масло – всего 15 градусов".
В этой связи на "следопыте" в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, монтировались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно деревянные консоли крыла самолета были заменены цельнометаллическими.
Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и "отрегулировать на моторном заводе". Дело в том, что на АМ-42 стояли "опытные беспоплавковые карбюраторы", регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако "Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета".
Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полетам по программе заводских испытаний. Ожидали только летной погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако после полета 7 декабря "обнаружилась течь воды в картер". Мотор срочно сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный завод № 300 для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбышева с завода No 24 самолетом был доставлен новый АМ-42. После установки мотора на "следопыт" при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его работе. Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборотах – 400-500 об/мин, а температура воды и масла была запредельной и не позволяла длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировку карбюраторов и поменяли водо- и маслорадиаторы. Но эти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на прикол.
Пока "следопыт" не летал в ожидании поставки кондиционного мотора, на нем полным ходом шли работы по улучшению его "штурмовых" качеств.
Были установлены два наружных держателя МДЗ-40, обеспечивавших подвеску бомб калибра от 50 до 500 кг, и система управления ими. Четыре бомбоотсека в центроплане крыла дорабатывались таким образом, чтобы было возможным разместить в них до 600 кг осколочных авиабомб калибра от 1 до 25 кг. При этом авиабомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Бомбы калибра 50 и 100 кг подвешивались внутри бомбоотсеков на замки Дер-21.
