Авиация и космонавтика 2005 12 | страница 23

В декабре 1980 года была сформирована концепция боевого самолета большой дальности полета LRCA, который, как и В-1, должен был обладать возможностью преодоления ПВО СССР, нести ракеты SRAM, иметь на борту ракеты большой дальности и осуществлять их пуски, не входя в зону ПВО, выполнять операции с помощью обычных средств поражения, вести морское патрулирование и осуществлять постановку мин. Помимо модифицированного В-1. на эту роль претендовало несколько проектов от модернизированных В-52 и FB 111А до самолетов-носителей крылатых ракет на базе пассажирского Боинга 747. Как показали дальнейшие оценки и исследования, именно линия развития В-1 оказалась наиболее приемлемой для американцев. Произошел естественный модернизационный переход от В-1 к В-1 В, который приобрел в ходе модернизации ряд новых особенностей, качественно изменивших весь тактический облик самолета и который позволяет говорить о создании новой машины.

Продолжение следует

Владимир ПРОКЛОВ

(Окончание. Начало в № 11/2005 т.)

Создание самопета со стреловидным крылом 50 было сопряжено с большими трудностями, в первую очередь, связанными с вопросами устойчивости, управляемости, прочности конструкции.

Определенную сложность в процессе проектирования представляла отделяемая носовая часть фюзеляжа (НЧФ) с кабиной, не имевшая аналогов в отечественном самолетостроении. К примеру, динамика движения НЧФ по направляющим рельсам при отстреле и в момент схода, а также стабилизация НЧФ в свободном падении с предупреждением её столкновения с остальной частью самолета изучалась расчетным путем. Аэродинамические характеристики обеих частей самолета определялись по материалам испытаний в аэродинамических трубах специальных моделей.

В начале ноября 1948 г. законченный эскизный проект был направлен в ГК НИИ ВВС для анализа и выдачи заключения. Проект получил одобрение, но при этом ряд недостатков, отмеченных в Заключении требовалось устранить в процессе постройки опытного экземпляра. В декабре Заключение по эскизному проекту было утверждено главным инженером ВВС.

Параллельно с разработкой эскизного проекта строился макет самолета. В конце декабря макетная комиссия рассмотрела и утвердила его, внеся некоторые изменения, а опытное производство приступило к изготовлению самолета.

Постройка опытного экземпляра завершилась в конце июля 1949 года, а через месяц Су-17 перевезли но аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских испытаний. В период с 4 сентября по 8 октября С.Н.Анохин выполнил на нем несколько рулежек и пробежек. Самолет был подготовлен к первому полету, о чем уведомили руководство МАП.