Прошу Вас принять необходимые меры по ускорению заводских летных испытаний 1-го экземпляра и по ликвидации значительного отставания в постройке 2-го летного экземпляра самолета»,
Накануне нового 1949 года самолет был полностью собран и в начале января началась наземная подготовка к первому полету.
11 января 1949 года Г.М.Шиянов поднял самолет Су-15 в воздух. Первые полеты выявили недоведенность гидросистемы, что не обеспечивало надежную эксплуатацию самолета и выполнение ИТ. Кроме того, эффективность элеронов на малых скоростях не укладывалось в принятые нормы, а выпуск тормозных щитков создавал большой пикирующих момент. Работы по устранению этих недостатков растянулись до конца испытаний.
К тому же в ряде полетов, начиная с седьмого, наблюдалась незначительная тряска самолета, возникавшая при М>0,87. По мере повышения числа М интенсивность тряски несколько возрастала, достигая максимума при М-0,94, а при еще больших значениях М – ослабевало. Эта тряска носила мягкий характер и на рулях почти не ощущалось. Для выявления ее причин испытатели совместно со специалистами лаборатории No 3 ЦАГИ установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА). В нескольких полетах были получены осциллограммы колебаний хвостового оперения, крыла и элеронов. Анализ их результатов свидетельствовал о том, что вибрации носили нерегулярный характер, при этом оперение практически не вибрировало, а максимальная амплитуда вибрации концевых частей консолей не превышало 1,5мм.
В то же время обработка полетных данных показало, что вибрации указанного характера возникали независимо от величины скоростного напора и только после достижения определенного значения числа М. Приборная скорость начала возникновения вибраций менялась в диапазоне от 570 до 830км/ч. При достижении тех же приборных скоростей, но при меньших числах М тряска не наблюдалась.
К концу моя были выявлены основные летно-тактические характеристики самолета, и оставалось сделать 12-15 полетов для их корректировки, связанной с установкой переднего форсированного двигателя РД-45Ф (Р-2270 кгс), задний РД-45Ф установили в начале года. С этими двигателями планировалось достигнуть М-1,02.
В связи с затянувшимися заводскими испытаниями самолета Су-15 и для ускорения сдачи его на госиспытания, приказом МАП от 28 моя 1949 года вторым летчиком-испытателем был назначен летчик ЛИИ МАП С.Н.Анохин.
В очередном полете 2 июня, СН. А.ю- хин, выполняя разгон самолета на высоте 5000 м при скорости 790 км/ч, обнаружил подергивание педалей, перешедшее на скорости 805 км/ч в общую тряску самолета. При уменьшении скорости до 780 км/ч тряско прекратилась. Этот режим не был зафиксирован КЗА, ток кок летчик не включил самописцы. Анализируя полет, специалисты пришли к выводу, что данная тряска не может быть связана с числом М, так как в предыдущих полетах при скорости 805 км/ч но высоте 5000 м и при М-0,86 тряска отсутствовала. Необходим был повторный полет.
