Однако с точки зрения лычных интересов того или иного российского функционера иметь дело с иностранной фирмой гораздо выгоднее, чем с отечественной. Западная авиатехника надежна, находится в состоянии готового изделия, а не полуфабриката, ее сервисное обслуживание налажено, партнеры стабильны. Никаких глобальных проблем решать не надо. Высокая стоимость самолетов и их эксплуатации несущественна, так как выплаты осуществляются не из собственного кармана, зато в ходе финансовых операций имеют место большие денежные обороты, в процессе которых легко получать соответствующие личные проценты. К тому же это и командировки за границу, получение обильных вознаграждений за сотрудничество от соответствующих зарубежных фирм (что вполне можно предположить) – и т.д.
В сильном государстве такие функционеры подверглись бы критике правительством и общественностью, в средствах массовой информации. Правительство не допустило бы пренебрежения ответственных лиц общегосударственными интересами, не позволило бы единицам решать судьбу миллионов. Но в 1992 году такого, к сожалению, не произошло. Вместо этого в нашей авиации, как известно, начался развал.
Внедрение Ил-96 происходило в обстановке именно такого развала. Первые полеты на эксплуатационных испытаниях действительно были в Южно- Сахалинск и Петропавловск-Камчатский. Но за полгода было выполнено всего несколько таких полетов. Никому "гадкий утенок" Ил-96 не был нужен. На местах руководители авиапредприятий сетовали: "Загрузку не берете, только топливо у нас последнее выкачиваете, куча проблем с вами, то вам то подай, то это. Не нужны вы нам!" Ведь никакого государственного обеспечения эксплуатационных испытаний (такого тепличного, как при внедрении, скажем, Ил-86) не было в помине. "Выкручивайтесь, как хотите!" – вот и весь совет авиаторам. Факт в том, что финансирование программы "Ил-96" прекратилось не в 1992-м, а уже в 1991м году… В области организации "премьерных" показов самолета за рубежом часто происходила такая административная неразбериха, которая вместо должной рекламы самолета приводила к ироническому отношению иностранных специалистов к российской авиации вообще и к самолету Ил-96 в частности.
Правда, надо отдать должное – "выкручиваться" позволяли. В результате пришли к потрясающему по своей парадоксальности решению – проводить эксплуатационные испытания Ил-96 не на внутренних, а на международных линиях. С помощью представителя "Аэрофлота" в Сингапуре Г.А.Меркушина были найдены варианты коммерческого партнерства, благодаря которым появилась возможность осуществлять полеты в Сингапур по программе государственных и эксплуатационных испытаний, совмещая их с коммерческими (перевозка грузов), то есть удалось частично решить финансовую проблему проведения испытаний.
