Авиация и космонавтика 2001 05-06 | страница 9

Помимо этого, на самолете были установлены штурманское, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.

7 мая 1940 г. под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А.И.Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С.В.Ильюшина и его заместителя Я.И.Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера института военинженера 1-го ранга Н.С.Куликова, ведущего летчика-испыта- теля м-ра А.К.Долгова и штурмана-испытателя м-ра И.Д.Соколова о результатах проведения государственных испытаний БШ-2 No 2.

Крыльевые пулеметы БШ-2

Прицел ПАИ-22

В выводах по результатам осмотра самолета и изучения материалов испытаний Техническим советом отмечалось, что: "…1) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив; 2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям; 3) пилотажно- навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудования по своему объему полностью, а электрооборудование в основном соответствуют тактическому назначению самолета; 4) в конструктивном отношении самолет вы пол- ненхорошо,основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно…"

Одновременно с этим указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на 1 год и 3 месяца и не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Строго говоря, самолет БШ-2 с полетным весом 4725 кг (меньшим нормального по ТТТ) по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной меньше требуемых (соответственно 362 км/ч вместо 385-400 км/ч и 618 км против 800-1000 км); посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось (340 м вместо 250 м); маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны (полет с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости самолета невозможен); скороподъемность (5000 м за 11,5 минут) и время виража (27,3 сек) оставляли желать лучшего.

Кроме этого, мотор АМ-35 (зав. №116) с ресурсом работы 50 часов показал неважную приемистость (из-за плохой работы регулятора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).