Для охлаждения свечей системы зажигания двигателя и выхлопных патрубков, а также для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, который выходил из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками мотора.
За весь цикл заводских испытаний на БШ-2 № 2 было выполнено 14 полетов с общим налетом 4 часа 46 минут, из которых только 4 полета были выполнены на определение летных характеристик. Тем не менее, 26 марта 1940 г. ОКБ представило штурмовик на государственные испытания. Еще через четыре дня, 31 марта, БШ-2 № 2 был официально принят в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые начались уже на следующий день и завершились 19 апреля (ведущий инженер – военинженер 1-го ранга Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель – майор А.К.Долгов и штурман-испытатель – майор И.Д.Соколов). На самолете было выполнено 38 полетов с общим налетом 19 часов 20 минут.
Испытывавшийся в НИИ ВВС БШ-2 № 2 с АМ-35 имел следующие весовые характеристики:
вес без нагрузки……………………………….. 3615 кг
вес нагрузки………………………………….. 1100,5 кг
полетный вес……………………………………. 4725 кг
нагрузка на крыло…………………….. 122,5 кг/м2
нагрузка на 1 л.с. мотора…………………….. 3,5 кг
нагрузка:
горючее (бензин Б-78)……………………… 315кг
масло…………………………………………………… 30 кг
экипаж……………………………………………….. 180 кг
бомбы (4 ФАБ-100)…………………………… 400 кг
замки……………………………………………………. 44 кг
4 пулемета ШКАС в крыле…………………. 42 кг
3000 патронов…………………………………… 102 кг
ШКАС на турели……………………………… 10,6 кг
500 патронов……………………………………….. 17 кг
прицелы ПАИ-22 и ПМП-1………………………… 4 кг
прицел ОПБ-1…………………………………….. 5,5 кг
центровка самолета: с несъемным оборудованием … 28,1 % с нормальной нагрузкой 31,5%
Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1 (разработанной в ВИАМ под руководством С.Т.Кишкина и Н.М.Склярова), которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров, опять же в штампе.
Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета – его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть – от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели.
Толщина брони была следующая: капот мотора – 4 мм; пол и боковые стенки кабины экипажа – 5 мм; стенки за летчиком и штурманом – по 7 мм. Защита мотора сверху – листовой дюралюминий толщиной 5 мм. Общий вес брони составлял 700 кг. Стыковка и крепление броневых листов выполнялась на 5 и 6-миллиметровых стальных заклепках на дюралюминиевых профилях и полосах каркаса.
