Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство С.В.Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный "удар" военных, а если что и случится – на известное расположение И.В.Сталина к А.С.Яковлеву.
УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 из двухместного в одноместный также не проявило, во всяком случае, активной "перебранки" по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается…
Как бы то ни было, но 12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В.К.Коккинаки совершил свой первый полет.
На самолете вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бро- неперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего.
Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, был сделан сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55.
Для улучшения продольной устойчивости самолета мотор был смещен вперед на 50 мм, увеличены на 5° стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1% площадь стабилизатора, что привело к смещению центровки самолета с 31% до 29,5% САХ. Кроме этого, с целью облегчения управления элеронами, была изменена степень их аэродинамической компенсации.
Произвели также и ряд других, менее существенных изменений конструкции.
В связи с неготовностью 23-мм крыльевых пушек МП-6 (ОКБ Ильюшина только 16.10.40 г. получило от ОКБ-16 габаритный чертеж пушки), вооружение ЦКБ-57 осталось без изменения.
Усиление, по требованию ВВС, бронирования штурмовика с боков имитировалось соответствующим увеличением веса машины.
Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены в исключительно сжатые сроки – всего за 10 летных дней. В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ ч, а на границе высотности мотора (2800 м) – 437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч. Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость – 140 км/ч, пробег при посадке – 260 м, а разбег при взлете – 250 м. В.К.Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились.
На государственные испытания ЦКБ- 57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, который стал своеобразной "ахиллесовой пятой" штурмовика. Мотор совершенно не желал надежно работать – 24-й завод в октябре-ноябре 1940-го так и не смог успешно завершить 50-часовые совместные испытания.
