Авиация и космонавтика 2004 09 | страница 25
В результате, схема и конструкция самолета «105» была в значительной степени оптимизирована для длительного дозвукового полета с умеренным расходом топлива двигателями на бесфорсажном режиме. Расчетное аэродинамическое качество в крейсерском полете на дозвуке для Ту-105 составляло 11 (серийные Ту-22 имели максимальное аэродинамическое качество на М=0,9 равное 1 1,5), при удельных расходах топлива двигателя в пределах 0,9-1,0 кг/кг-ч, а на сверхзвуке соответственно – 5 и 1,9-2,1 кг/кг-ч.
Схема самолета «105»
Различия в подходе к выбору аэродинамической схемы и основных параметров для дальнего сверхзвукового бомбардировщика в СССР и в США отчетливо видно на примерах американского функционального аналога самолета «105» – самолета-бомбардировщика В-58 «Хастлер», спроектированного и построенного в этот же период фирмой Боинг (опытный В-58 совершил первый полет в 1956 г). И ВВС США, и фирма Боинг изначально делали ставку на создание самолета, оптимизированного исключительно для сверхзвукового длительного полета. Соответственно его аэродинамика была оптимизирована для полетов на сверхзвуковых режимах, вплоть до скоростей соответствующих М=2. Имевшиеся в распоряжении американцев ТРД типа J-79 обладали необходимой тягой для обеспечения заданного сверхзвукового режима, но по своим параметрам топливной экономичности не были в состоянии обеспечить приемлемую дальность полета для В-58 на сверхзвуке. В результате В-58 имел силовую установку, в большей степени оптимизированную для дозвукового режима и аэродинамическую схему, оптимизированную для сверзхвука (Кмах М=0,8-0,9 равнялось 8-8,5, а на сверхзвуке 5,5-6). Как следствие, американский В-58 был просто не способен полностью реализовать качества дальнего ударного самолета ни на сверхзвуке, ни на дозвуке.
Кроме того, сравнительно небольшие геометрические размеры и минимизированные внутренние объемы В-58, привели к тому, что более-менее серьезная целевая нагрузка могла размещаться на нем только во внешнем подвесном фюзеляжном контейнере, с которым аэродинамическое качество падало еще больше. В отличие от них и ОКБ А.Н.Туполева, и заказчик (ВВС), глубоко оценив реальные возможности располагаемой энергетической базы (двигатели), а также реальное состояние отечественной технологической и производственной базы того периода, остановились в конце концов на более рациональном варианте дальней сверхзвуковой машины, в габаритах Ту- 16, с большими внутренними объемами под целевые нагрузки, отвечавшей уровню развития авиационной техники и реальным требованиям к ударной авиации на период с середины 50-х до начала 60-х годов.
