Подтверждением этого вывода стали первые коммерческие рейсы, которые Ан-225 вынужден был выполнить даже до завершения полного объема работ на борту. 28 декабря 2001 г. самолет перелетел из Гостомеля в Штуттгарт (ФРГ), где стал под загрузку. Он принял на борт продукты питания, одежду, одеяла, прочие гуманитарные грузы общей массой 187,5 т. Заказчик – одна из соответствующих структур ООН, планировал доставить все это получателям в королевстве Оман в тот же день – 28 числа. Прямо «с колес» груз должны были увозить дальше. Однако уже в ходе выполнения операции принимающая сторона сообщила, что сможет принять груз только 2 января, в итоге экипаж Ан-225 во главе со своим бессменным командиром Галуненко остался встречать Новый год в Германии.
Второго числа, совершив промежуточную посадку в Каире, самолет разгрузился на одной из оманских военно-воздушных баз, затем перелетел в аэропорт Маскат, заправился и взял курс на Мюнхен. Как рассказывает флайт-менеджер того рейса М.Г.Харченко, в этом старинном немецком городе Ан-225 «встречали с помпой, было много прессы, официальных лиц, представителей авиационных властей. За нами внимательно следили, старались понять, насколько самолет вписывается в аэропорт, насколько он маневренен на земле, как заруливает и т.д. Все остались довольны увиденным, ибо нам не потребовалось посторонней помощи». В Мюнхене в фюзеляж Ан-225 было помещено 200 т груза аналогичного характера. Причем контракт был подписан на перевозку 230 т, но такого количества гуманитарной помощи в Баварии к тому моменту просто не оказалось. Так что часть объема грузовой кабины самолета осталась незанятой. Дозаправившись в Гостомеле, в назначенный срок «Мрія» доставила свой груз в Бишкек (Кыргызстан). Никогда еще в истории авиации такое количество платной нагрузки не перевозилось самолетом за один рейс.
Первые коммерческие полеты после возрождения Ан-225 доказали на практике – он может эффективно эксплуатироваться не только при выполнении уникальных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, но даже в случае перевозки обычных «дженерал карго». Важно только, чтобы масса груза составила 150 и более тонн, тогда по экономичности применения самолету нет равных. Это дает основания думать, что сейчас, когда «Мрія» поступила в постоянную эксплуатацию в «Авиалиниях Антонова», она не будет простаивать даже в периоды отсутствия заказов на уникальные перевозки, а будет продолжать приносить прибыль. И нет ничего страшного в том, что пока этот выдающийся самолет остается в единственном экземпляре. Вот что думает об этом Анатолий Вовнянко:
