В технологическом плане YF-102A делился на 8 крупных отсеков: 2 полукрыла и 6 секций фюзеляжа (носовая, центральная и хвостовая части, каждая из которых была разделена на правую и левую половины). Отсеки собирали и укомплектовывали всем необходимым оборудованием в разных цехах, а затем направляли в цех окончательной сборки. Там их состыковывали, используя для точности оптические приборы. «Базой» служила центральная часть, к которой присоединяли носовую и хвостовую части, а затем – полукрылья. По утверждению технического редактора английского журнала «Флайт» У. Ганстона (W. Т. Gunston), этот процесс, включая стыковку всех систем самолета, занимал не более трех часов.
При перепроектировании инженеры отказались от мягких крыльевых топливных баков в пользу баков-отсеков. Довольно прогрессивное техническое решение для середины 1950-х гг. В конструкции крыла использовали сотовые заполнители, что также являлось новинкой. Вообще, в плане конструкции «Дельта Дэггер» был довольно продвинутой машиной. Силовые конструкции в хвостовой части, а также передние лонжероны крыла были сделаны из титанового сплава Rem-Cru. Для обшивки крыла использовался новый алюминиевый сплав Alcoa 2024-Т86, имевший предел прочности более 36 кг/мм при температуре около 100* С. В ходе изготовления узлов и деталей применяли наиболее прогрессивные на тот момент инженерные решения и оборудование: станки с программным управлением, механическое фрезерование крупногабаритных панелей крыла, клеесварную технологию изготовления баков-отсеков и многое другое.
Инженеры «Конвэр» изначально заложили в конструкцию достаточно высокий уровень эксплуатационной технологичности. Например, в отличие от большинства истребителей тех лет (как в США, так и в других странах) на F-102 для замены двигателя не требовалось проделывать такую трудоемкую процедуру, как расстыковка фюзеляжа. Для этого использовали технологическую тележку, на которой J57 заводили через хвостовую часть. Планер изобиловал лючками, необходимыми как для окончательной сборки секций, так и для эксплуатационного обслуживания. Ну, а о системе централизованной заправки под давлением и говорить не приходится. Помимо существенного сокращения времени подготовки к вылету, это еще и огромное удобство для технического персонала. Для справки: предусматривающий централизованную заправку (под давлением) советский ГОСТ на соединение для закрытой заправки топливом самолетов и вертолетов, именуемое «в народе» присоской, датируется 1968 г.
