Только один человек считал первопричиной разрушение шестерни редуктора. Ну хорошо, разрушилась шестерня, а почему же оборвался 2ТВ- 2Ф? Как это произошло? Может кто-нибудь даст четкую связь между разрушением шестерни и отрывом двигателя? Версия о заклинивании двигателя и появлении мощного момента, «снесшего» двигатель с конструкции моторамы с разрушением всех магистралей, в том числе и топливных, в то время даже и не рассматривалась. Так что сам Н. Д. Кузнецов не подозревал об этой трагической связи. Когда выяснилось, что в ОКБ-276 уже имело место разрушение шестерни, начали рассматривать утверждение Киносошвили, проводившего исследование обломка шестерни, найденной среди обломков двигателя. Тогда и Н. Д. Кузнецов почувствовал неладное, т. к. члены комиссии начали склоняться к новой версии первопричины. Когда выяснилось, что наработки шестеренки на «85-1» и в боксах ОКБ-276 практически одинаковы, это стало лишним доказательством правоты усталостной версии.
Н. Д. Кузнецова на заседании ошеломило то, что без его ведома МГБ будет арестовывать дела ОТК на его заводе, когда он даже не знает, какой криминал ищут органы в этих делах. Отсюда столь неадекватная его реакция на заседании. В дальнейшем, во многом благодаря выступлению А. Н. Туполева, Н. Д. Кузнецов взял себя в руки, и процесс вошел в нормальные рабочие рамки.
БОМБА НЕ ПОМЕСТИЛАСЬ В ОТСЕКЕ
Ю. M. Волин
Глазами эксплуатационника
Волин Юрий Михайлович после окончания 1-й Московской спецшколы ВВС и Ленинградской Военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского, 27 лет (с 1956 по 1983 г.) занимался наземной эксплуатацией различных модификаций самолета Ту-95 на аэродромах Украины, Северного Кавказа и Казахстана, а также на некоторых Арктических точках, включая Землю Франца Иосифа.
– Самолеты Ту-95 стали поступать в строевые части Дальней Авиации в начале 1956 года, и когда я после окончания академии в середине 1956 г. прибыл на Украину, там было уже два полка (один полностью сформирован, второй находился в стадии формирования).
Межконтинентальная дальность полета обеспечивалась большим запасом топлива на борту (50% от взлетной массы самолета) и высокоэкономичными ТВД НК-12 максимальной взлетной мощностью 12000 э.л.с. или НК-12М – 15000 э.л.с.
Тяга создавалась гигантскими соосными винтами, вращавшимися в противоположные стороны. Вращение винтов в разные стороны и необходимость значительного снижения скорости вращения винтов по сравнению со скоростью вращения ротора двигателя (почти в 12 раз) потребовало применения дифференциального редуктора с шестернями большого диаметра. Это, в свою очередь, явилось причиной применения в НК-12 весьма объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в редукторе двигателя.
