– максимальная скорость на высоте 4000-5000 м – 420-430 км/ч;
– посадочная скорость – 90-95 км/ч;
– практический потолок – 9000-10000 м;
– нормальная крейсерская дальность – 2000 км, с перегрузкой – 4000 км;
– вооружение – 3-5 пулеметов и 200-500 кг бомб (в зависимости от варианта).
С мая по август 1936 г. П.О. Сухой находился в США. В результате командировки удалось не только приобрести несколько машин разных типов, но и ознакомиться с работой крупнейших авиационных заводов США, увидеть передовую технологию металлического самолетостроения. По его возвращении в СССР произошли важные организационные изменения: в ЦАГИ оформились как самостоятельные несколько КБ, а АН. Туполев стал главным инженером ГУ авиационной промышленности. Не имея теперь возможности уделять должного внимания опытному конструкторскому отделу, он предложил назначить на должность его начальника В.М. Петлякова, а Сухого сделать его заместителем. Продолжив работу по теме «Иванов», последний особое внимание уделил использованию в конструкции и производстве новейших материалов и технологических процессов. По инициативе Павла Осиповича в каркасе цельнометаллической машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, совсем недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопрочные алюминиевые сплавы. Конструкцию самолета разрабатывали с учетом применения при ее серийном производстве плазово-шаблонного метода, который способствовал повышению производительности труда, обеспечивал хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов. Предусматривалось также применить в широких масштабах агрегатную сборку с установкой отдельных элементов управления и оборудования до окончательной сборки. Все это позволяло повысить степень механизации производственных процессов, применить поточный метод сборки, что представлялось очень важным при крупносерийном производстве.
Надо отметить и удачное решение Сухого сразу строить самолет с двойным управлением. Это позволяло при подготовке летного состава обойтись без специальных учебных машин, а в боевых условиях, при необходимости, штурман всегда мог подменить летчика. Еще одно важное решение главного конструктора: вместо мотора жидкостного охлаждения М-34 применить опытный двигатель воздушного охлаждения М-62 конструкции А.Д. Швецова.
Работа над машиной, имевшей № 51 и по традиции иногда называемый в ЦАГИ АНТ-51, но чаще СЗ-1 («Сталинское задание», первый экземпляр), шла споро. 25 августа 1937 г. шеф-пилот М.М. Громов, только что вернувшийся из знаменитого перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух новый самолет. По мнению знаменитого пилота, он оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью. С перерывами, вызванными небольшой аварией, поломками нового мотора, заводские испытания продолжались до конца 1938 г., после чего двигатель М-62 выработал свой ресурс.
