Авиация и космонавтика 2009 10 | страница 42
В отчете старшего инженера 212-й штурмовой авиадивизии указывается, что «щитки на самолетах 2-й серии завода № 30 не срабатывают в воздухе даже при скорости 190 км/ ч». Причина: «сильно затянуты подшипники труб».
Летный состав жаловался на излишне тяжелое управление штурмовиками 30-го завода. Этот недостаток обуславливался некачественным монтажом проводки на заводе.
Вследствие плохой подгонки верхних бронелистов капота мотора (несовпадение отверстий в броне и бронекаркасе под бронешурупы) их монтаж требовал значительных физических усилий 2-3 человек. Установка брони, «особенно при первых регламентных работах забирает больше времени, чем выполнение самих регламентных работ на моторе». Инженеры полков докладывали, что «некоторые плиты после осмотра головок цилиндров ставятся в течение целого дня».
Обслуживание двигателя на Ил-2
Замена мотора АМ-38ф на самолете Ил-2 производства завода № 18
Часто ломалась проводка регулятора постоянного давления к бензопомпе: «коротки и жестки трубки, много изгибов». Предлагалось перейти на латунные или медные отожженные.
У большинства выпускаемых самолетов текли водорадиаторы, тогда как их замена была «связана с большой разборкой самолетов».
Авиагоризонтом на самолетах завода № 30 пользоваться было нельзя, так как «авиагоризонт - ходит».
Систематически выходили из строя термочувствительные элементы приемников электрических термометров воды и масла (ТМЭ-6). Имели место массовые отказы бензодатчиков БЭ-499, электрических тахометров ТЭ-22, трехстрелочных индикаторов ТИ-40 и пусковых катушек зажигания.
Качество радиосвязи на Ил-2 было откровенно плохим: в ларингофонах стоял невообразимый треск и шум, дальность связи с наземной радиостанцией (при полете на средних высотах - до 40-50 км, на малых - до 25-30 км) не соответствовала тактическим условиям боевого применения штурмовика и «не гарантировала надежного управления в воздухе».
Как указывалось в документах штурмовых авиаполков и дивизий, «несмотря на привитую любовь летного состава к средствам связи по радио и большое старание обслуживающего инженерно-технического состава, слышимость по РСИ-4 слишком ограниченная: команды по радио слышат экипажи, находящиеся вблизи командира, а удаленные свыше 800 м, уже команд в большинстве не слышат из-за шума и невнятного треска». Неразборчивость принимаемых как на земле, так и в воздухе «команд и информации, вследствие их сильных искажений, вызывает необходимость неоднократных повторений и запросов, что нервирует летчика в воздухе, излишне загружает эфир и нередко приводит к нарушениям скрытого управления».
