Авиация и время 2007 03 | страница 8
10 ноября 1924 г. Всесоюзный совет народного хозяйства санкционировал такую работу и перевел в ЦАГИ аванс 40 тыс. рублей. Следующий день после получения этих денег считается официальной датой начала постройки самолета, получившего обозначение АНТ-4, хотя официальное соглашение Остехбюро и ЦАГИ заключили лишь в марте 1925 г. К тому моменту кое-что в расстановке сил изменилось.
Во-первых, ВВС стали разочаровываться в ожидаемых характеристиках 2Б-Л1, одновременно проявляя интерес к строящемуся АНТ-4. Бекаури, учитывая охлаждение военных к первому самолету, обратился на завод № 1 с предложением переоборудовать его для Остехбюро. Представители ВВС, видя столь нездоровый интерес к «своей» машине, неожиданно воспротивились – решение вопроса откладывалось до проведения испытаний. Известно лишь, что на заводе № 1 провели конструкторские работы для переделки 2Б-Л1 под требования Остехбюро. Одновременно в апреле 1925 г. ВВС окончательно включили АНТ-4 в сферу своих интересов и сообщили ЦАГИ требования к своему варианту самолета: полетная скорость 170-180 км/ч, потолок 4000 м, продолжительность полета 5 ч, бомбовая нагрузка 600 кг.
При разработке АНТ-4 избрали схему свободнонесущего моноплана толстого профиля. Конструкция полностью цельнометаллическая с обшивкой из гофрированного дюралюминия. В силовой установке решили использовать двигатели «Нэпир» мощностью по 450 л.с. Управление самолетом осуществлялось из одноместной кабины летчика. Машина оснащалась оборудованием для подвески спецгрузов. Оборонительное вооружение не предусматривалось.
Бомбардировщик ТБ-2
АНТ-4 с макетом торпеды
Опытный АНТ-4 в ходе испытаний. Москва, Центральный аэродром, ноябрь 1925 г.
Общее руководство проектом осуществлял А.Н. Туполев. Оформление внешнего вида выполнил Б.М. Кондорский. В разработке и проектировании принимали активное участие: А.А. Архангельский, А.А. Байков, Н.С. Некрасов, В.М. Петляков, Н.И. Петров, А.И. Путилов, И.И. Погосский.
Для постройки самолета Туполеву удалось получить жилое 3-этажное здание по ул. Радио, 16, которое в короткий срок приспособили для работы. На первом этаже разместили станки, на третьем велись заготовительные работы и изготовление деталей. Наиболее крупные части собирали на втором этаже. Недостаток производственных площадей обусловил членение самолетов на отдельные агрегаты: носовая часть фюзеляжа – Ф-1, средняя часть фюзеляжа с центропланом крыла – Ф-2, хвостовая часть – Ф-3. Впоследствии такое членение стало традиционным для всех самолетов Туполева.
