К тому моменту численность возглавляемого Антоновым коллектива выросла более чем в 10 раз и достигла 1200 человек. В основном, это были выпускники вузов Киева, Харькова, Москвы, Ростова и Казани, в том числе будущие руководители основных направлений деятельности предприятия: П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплов, В.А. Бессонов. Р.А. Измайлов, Н.А. По-горелов и др. В работах над Ан-10 и Ан-12 интенсивно формировалась конструкторская школа Антонова, получившая вскоре заслуженное признание. «Большую роль в моей конструкторской судьбе (и не только моей) сыграла атмосфера, царившая в то время в коллективе, – вспоминал Генеральный конструктор П.В. Балабуев. – Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный подход к труду, изобретательность и истинное горение. В такой обстановке и подумать нельзя было, чтобы работать лишь бы как, жаловаться на трудности, отступить перед неподдающейся задачей».
Проектирование «изделия У» велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова. а затем, с ноября 1960 г. – A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку «десятки» выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Барин), Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности – Е.А. Шахатуни, фюзеляжа – С.Д. Ельмесьев, крыла – А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем – A.M. Кондратьев, электрооборудования – И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования – В А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вку-сом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.
Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. «С тех пор, как профессор Юнкерс создал F13 (в 1919 г. – Прим. авт.), – писал Антонов в журнале «Гражданская авиация», № 5*1958, – в строительстве пассажирских воздушных кораблей господствует схема низкоплана, "Почему же мы отошли от установившейся «традиции» и избрали для своего самолета другую схему?"
