Авиация и время 2007 02 | страница 42
Конечно, микояновцы признают возможность создания на базе УТС учебно-боевых модификаций, однако с весьма ограниченными боевыми функциями. За попытку расширения этих функций они больше всего и критикуют конкурентов. По их мнению, яковлевцы попытались прекратись учебный самолет в боевой, что привело к получению гибрида, непригодного для эффективного решения как одних, так и других задач.
На снимках: внизу слева – второй летный экземпляр МиГ-АТ во время показа на выставке вооружений в Дубай, 2001 г,; вверху слева – первый летный экземпляр во время демонстрационного полета на авиасалоне «МАКС-2005»; справа – второй летный экземпляр в исходных конфигурации и окраске, 1997 г.
Во время берлинского салона 2001 г. заместитель Генерального конструктора РСК «МиГ» Андрей Карасев в беседе с автором этих строк высказывался так: «Как боевая единица для уничтожения наземных целей Як-130 не будет иметь должной эффективности, Причина – его низкая выживаемость над полем боя, поскольку в самолете такой размерности невозможно реализовать необходимый комплекс средств боевой живучести, как, например, на самолете Су-25. На «Граче» этот комплекс, включая броню, резервирование систем и т.д. занимает около тонны веса. На небольшом «Яке» таких резервов нет, поэтому это будет самолет-смертник. Или же он должен воевать только над таким полем боя, где все средства ПВО уже подавлены. Но тут возникают сразу три вопроса: 1) можно ли это назвать полем боя? 2) кто все-таки будет предварительно давить ПВО?3) где гарантия, что зенитные средства вновь не откроют огонь? И не надо говорить, что Як-130 предназначен для участия в конфликтах низкой интенсивности типа чеченского. Пусть там система ПВО действительно слабая, но она есть! А Як-130 не защищен никак, это боевой самолет исключительно мирного времени. В то же время, для обеспечения боевого применения на «Яке» установлен достаточно мощный и дорогой комплекс БРЭО. Представляете: в этот самолет (если использовать его в качестве учебного) садится курсант и начинает его долбить о полосу! Зачем? Не надо так делать, надо создать нормальный учебный самолет. А если ему и придется решать какие-то боевые задачи, то только те, которые он может решить, исходя из уже сложившегося технического облика. То есть мы видим два совершенно разных самолета: УТС и УБС, и одна программа другую не отменяет».
Эта концепция несовместимости, если так можно выразиться, УТС и УБС для микояновцев всегда носила ключевой характер. В далеком 1990 г. подобные взгляды легли в основу самолета, получившего в ОКБ А.И.Микояна шифр «821», Этот проект, разрабатываемый под руководством главного конструктора А. А. Белосвета, и выступил конкурентом проекта Як-130Д в конкурсе на новый УТС. На этой машине два ТРДД расположили по бокам фюзеляжа с воздухозаборниками, немного выступавшими вперед по отношению к передней кромке крыла. Само крыло разместили внизу, повысив тем самым безопасность экипажа в случае грубых посадок. Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета при углах атаки около 1 Г, на которых обычно выполняют посадку строевые летчики, наилучшим образом обеспечивается прямым крылом с двухщелевыми трехпозиционными закрылками и автоматически отклоняемыми носками . Использование стреловидного крыла увеличило бы массу самолета на несколько сотен килограммов, ухудшив его тяговооруженность и маневренность. Для еще большего снижения массы крыло предлагалось сделать неразъемным с широким использованием композиционных материалов и трехслойных конструкций с алюминиевыми сотами.
