По-другому складывалась ситуация в 1920-40-е гг. Тогда летные характеристики самолетов бурно росли, большинство машин создавалось в расчете всего на несколько лет службы, и нередко еще в процессе испытаний и доводки они попадали в разряд устаревающих. Очень немногим аппаратам, чаще всего таким, от которых не требовалось рекордных показателей, удавалось находиться в эксплуатации 10-15 лет. И уже совсем у единиц летная жизнь измерялась десятилетиями. Именно к разряду таковых относятся герой нашего повествования, другой отечественный долгожитель Ан-2, американский DC-3, германский Ju 52.
Как следует из воспоминаний и Антонова, и Поликарпова, они не рассчитывали на такое долголетие и столь широкое применение своих детищ. Наверное, и конструкторы фирмы «Дуглас» не планировали почти 70-летний срок службы DC-3. В прошедшие десятилетия создавались более совершенные машины, призванные прийти на смену ветеранам, но часто оказывалось, что проводить такую замену просто нецелесообразно. Видимо, поэтому упомянутым самолетам удавалось очень долго (Ан-2 удается и сегодня) занимать свою нишу среди несравненно более современных собратьев.
Рождение легенды
Потребность в сугубо учебном самолете диктовалась самим развитием авиации. Усложнение и все большая специализация авиатехники, рост летных и маневренных характеристик с одновременным ухудшением взлетно-посадочных качеств требовали начинать подготовку летчиков на простых и легких в пилотировании машинах. В Советском Союзе о создании такого самолета стали задумываться в начале 1920-х гг., когда началось обучение нового поколения пилотов, причем не только в военных школах, но и в аэроклубах. Ведь не каждому было дано сразу освоить боевую машину - летный талант и интуиция Арцеулова, Громова, Чкалова встречались не так уж часто.
Первым советским самолетом первоначального обучения стал У-1, созданный на базе английского «Авро-504к». Он позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа, но был строгим в управлении и не прощал ошибок. Обучение начиналось на так называемых «рулежных У-1» - старых машинах, у которых было снято 40% обшивки крыльев, и только затем начинающие пилоты допускались к летным У-1. Такая методика требовала значительного времени на весь курс, но прошедшие его легко осваивали другие самолеты. У-1 успешно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Однако во второй половине 1920-х гг. в СССР началась массовая подготовка летчиков, для которой требовался простой в пилотировании и обслуживании, надежный и дешевый в производстве самолет первоначального обучения. Освоить такую машину мог бы чуть ли не каждый здоровый парень или девушка. Совершенствовать летные навыки и делать следующий шаг к специализации предстояло на так называемых переходных самолетах.
