Авиация и время 2006 01 | страница 9
Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт «восьмерки» при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем) Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств Серебряного коня.
Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ. которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8. Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс – всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М Однако осенью 1976 г., когда на самолет № 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю.В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32 – на нем хотелось летать, как на истребителе.
Новые двигатели «упаковали» в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой. Повышение мощности силовой установки естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно а отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней. Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо. Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал. В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°. подняв носок вверх. Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком. Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили «ледобоем». Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику. Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.
