25 человек. В результате всех превратностей войны, по данным на 1992 г., в строю оставалось немногим более 20 -тридцать вторых- из 75 поставленных.
После захвата Кабула талибами большинство уцелевших Ан-32 досталось им. Попали самолеты и в распоряжение Северного альянса (по сообщению французского журнала Ait Zone – до 6 машин). В целом, последние полтора десятка лет поступали крайне скупые сведения о судьбе афганских «тридцать вторых-, и связаны они были, в основном, с трагическими инцидентами. Так. в январе 1998 г. мировые информагентства распространили новость, что 13 числа в приграничном районе Пакистана разбился из-за полной выработки топлива Ан-32 движения Талибан. В катастрофе по-тиб 51 человек. Как минимум, два -тридцать вторых- пережили режим талибов и операцию западных союзников -Несокрушимая свобода-, проведенную в октябре-ноябре 2001 г. В январе 2006 г их можно было видеть на заднем плане в телерепортаже о доставке в Кабул европейских миротворцев самолетами «Украинской авиатранспортной компании».
Гражданская эксплуатация Ан-32. для которой он изначально и не предназначался, началась в Советском Союзе. В конце 1980-х гг. самолеты ПОТА использовались для доставки различных грузов в рамках производственной кооперации по выпуску авиатехники. Экономическая целесообразность таких перевозок тогда мало кого волновала, важнее было вовремя выполнить план. Однако с развалом СССР ситуация в корне изменилась. Заполучившие Ан-32 авиакомпании теперь старались выжать из них все возможное, а снизившийся в начале 1990-х гг. уровень надзора за безопасностью полетов позволил летать со значительными нарушениями. В основном это касалось перегруза самолетов. Среди авиаторов даже возникла шутка: «Раз машина называется Ан-32, то и должна летать со взлетной 32 т-. Вместо указанной в Руководстве по летной эксплуатации полезной нагрузки 6,7 т в самолеты стали загружать 8, 10. а то и 11 т. Нередко товар продолжали заталкивать до тех пор, пока в грузовой кабине оставалось место. Мощная силовая установка и сделанное с учетом эксплуатации в самых суровых условиях шасси позволяли так летать, однако, как уже отмечалось, стала не выдерживать конструкция планера самолета. Например, при осмотре в июне 1995 г. Ан-32 «Московских воздушных линий- (сер Ns 22-07). который налетал немногим более 730 ч. были выявлены различные дефекты, появившиеся в результате интенсивной эксплуатации. В том числе: сплошная трещина стенки 11 -го шпангоута, разрушение профиля герметизации предкрылков, обрыв головок заклепок внутреннего обтекателя навески внутреннего правого закрылка. Характерно, что у налетавших к тому времени значительно больше часов индийских Ан-32 такие дефекты не проявлялись.
