Взлёт, 2008 № 09 | страница 29

Тем не менее, согласно информации зарубежных СМИ, командование индийских ВВС в последний месяц неоднократно выступало с заявлениями о том, что ЕМВ-145 по целому ряду параметров не удовлетворяют тем требованиям, которые предъявляют к самолетам данного предназначения индийские военные. В интервью корреспонденту американского еженедельника «Дефенс Ньюс» один из высокопоставленных сотрудников индийского министерства обороны особо подчеркнул, что за последние четыре года заказчик (т.е. ВВС Индии) выдвинул к радиоэлектронному оборудованию комплекса новые требования, среди которых наличие РЛС нового поколения с АФАР, оборудования спутниковой связи и др., приведшие к тому, что масса последнего существенно возросла и уже не подходит для размещения на ЕМВ-145, обладающего недостаточной для этого грузоподъемностью. При этом с самого начала реализации проекта по переоборудованию самолетов ЕМВ-145 под комплекс РЛДН национального производства специалисты ВВС Индии неоднократно, твердо и последовательно высказывались против подобного решения и требовали «выбрать другой тип летательного аппарата». Программа, бюджет которой оценивается в 450 млн долл., вступила в активную фазу в 2004 г., после того как DRDO не удалось создать «национальный АВАКС» на базе выпускавшегося в Индии по британской лицензии турбовинтового транспортного самолета HAL 748 {единственная опытная машина-летающая лаборатория ASP - разбилась 11 января 1999 г. во время испытательного полета, унеся жизни всех восьми членов экипажа и высококлассных инженеров-испытателей).

Среди недостатков бразильского самолета называется также его потолок - ЕМВ-145 не может «работать» на высотах более 12 км, что является одним из важных требований, предъявляемых индийскими военными к самолетам РЛДН. Впрочем, представители DRDO уже отреагировали на выпады своих главных заказчиков - согласно обнародованной ими информации, самолет ЕМВ-145 будет сразу же выполнять испытательные полеты с массо-габаритным макетом бортового комплекса РЛДН, что позволит быстро понять - подходит ли бразильская машина для вышеозначенной роли. Начать испытания намечено в 2012 г. В.Щ.,А.Ф.

Современная ситуация и перспективы

Александр ЗАБЛОТСКИЙ, Андрей САЛЬНИКОВ

Водная гладь изначально привлекала внимание пионеров авиации, видевших в ней идеальный аэродром. Помноженное на отсутствие достаточного количества подготовленных аэродромов, это послужило предпосылкой создания летательных аппаратов, способных осуществлять взлет и посадку на водной поверхности. Так в начале минувшего века появились гидросамолеты и самолеты-амфибии. Гидроавиация пережила свой «золотой век» в 30-х - начале 40-х гг. прошлого столетия, когда она широко использовалась как в военной, так и в гражданской сферах. С наступлением реактивной эры и развитием ракетной техники интерес к гидроавиации заметно остыл, и она была незаслуженно забыта. По сути, только в СССР, а затем и в Российской Федерации продолжала развиваться научная школа, велось проектирование и производство, накапливался опыт эксплуатации гидросамолетов и самолетов-амфибий. По большому счету, кроме нашей страны, относительно крупные специализированные самолеты-амфибии в последние десятилетия выпускались (да и то в весьма ограниченных количествах) еще только в трех странах - Канаде, Японии и Китае. Все остальное многообразие «водоплавающих» летательных аппаратов, насчитывающее в мире сейчас почти 2000 машин, представляет собой легкие самолеты взлетной массой до 2-2,5 т, чаще всего являющиеся поплавковыми модификациями своих «сухопутных» серийных собратьев. Какова же сегодня ситуация на мировом рынке «серьезной» гидроавиации, и какие перспективы есть в этой области у нашей страны?